5月21日，福特CEO法利在纽约会议上发言，并且展示了小米SU7的日常代步感受和这辆车令人难以置信的座舱反馈，以及整车集成度极高的工程哲学，不模仿但必须改变产品开发方式，成为了法利给福特团队下达的新的“战书”。而且会议刚结束，我们就在内部闭门大会上看到了他向数千名工程师展示拆解数据，甚至已经指着屏幕颤抖着要求大家忘记48个月开发周期了。所以当中国电车技术可以把成本控制做到极致、整车集成度足够高的情况下，美国传统车企算是进入了一个面临生死存亡的生死关头……
当然了，我们也没有想到的是，当拜登宣布加征关税之后，很多人会拿100%关税和挡住中国电车进行对比，甚至扬言中国电车遭遇到了重大冲击，实际上，正如法利内部数据和网友的表述一样，关税大棒和贸易壁垒只不过是异曲同工，为了保护美国本土车企免受冲击，解决工人就业和利润难题。在内部会议中，尽管强调了上述观点，法利还是倔强地重申了一句话：“中国电动车会在五年内进入美国市场”、“不改变开发方式我们就无法生存”。
那么为什么法利总在加征关税之后，要强调五年内会杀入美国市场，不改变开发方式就无法生存呢？或者说为什么要急于警示呢？其实在我们看来，法利总如此“急躁”的原因，就是因为他比谁都知道，福特和底特律的短板在哪里！
法利总表示，中国电车造车快，没有美国车企快，如果从研发周期的维度上来说，没毛病！中国车企开发一款新车平均需18到24个月，福特和通用等传统车企则需4到5年，但要命的点在于，中国车企的18个月，是包含了数字孪生技术和虚拟更新的，福特漫长的48个月，是不包括层层审批和油泥模型制作的，审批、制作加上修改，基本都在拉长战线，而且中国电车造好之后，还能以极低的价格卖出去，福特造车就只能面对高昂的成本，要命的是，得有多懒，底特律才会在乎那两三年的差距呢？
还有法利总说了，中国电车最大的优势是做到了成本控制的极致，在垂直整合模式下，电池从挖掘锂矿到生产芯片都是自己干的，大家都有机会用到便宜的车，大家也都有机会用到好用的车，所以从造车的角度来说，不会存在一直将一层层外包利润加上去的情况。但情况还是一样，福特汽车也没法频繁更换现有的外包供应商链条，让这些Tier 1供应商的成本保持最低甚至零利润的水平，这一点福特肯定是做不到的。
加征关税或者说贸易壁垒，的确没有办法像自主研发那样，提供动态的低成本优势，美国政府也会提供关税壁垒的保障，也就是到了一定年限或者竞争程度，如果本土电车成本小于一定的数值，政府就直接加税保护就可以了，挥舞关税大棒的政客，也不是不管本土车企，车子卖不出去之后，车企就“自生自灭”了，还是有保障在。那么和中国电车比起来，也没有差到哪里去啊，而且一辆关税加满的车买回来，很长一段时间里，这车确定是进不来的，到了北美市场那里，可就不一定了！
那么现在，我们就要说说福特电车的短板了，那就是造车的成本还是不够低，中国电车海鸥发布的时候，1.1万美元的售价就已经做出来了，今年卖爆全球没啥悬念。而福特电动车建了这么多年，一个季度也才亏损13亿美元，福特电车真的是重资产，产业链的成本很高，没法像中国车企那样垂直整合，好像没啥经济负担一样。
举个简单的例子，从拆解中心所在的密歇根州，到福特总部所在的迪尔伯恩，整车对比全程差距900磅，大家可以搜索一下，除了美国本土有几款高价电车，全程展厅和沿路城市，基本上都没有可用的2万美元以下电车，在这场竞争中，就有比亚迪海鸥做到了轻900磅，用起来非常棒，这就是最要命的差距了，福特电车没法像中国电车那样控制成本，需要考虑的东西太多了。
当然更要命的是，目前在全球市场，真正意义上玩垂直整合的，只有中国车企几大家，实在有些过于势单力薄了，尤其是福特、通用等传统品牌，都还在依赖外包之后，形势就完全不一样了，相当于全产业链自产成为了主流玩法，美国层层转包变得小众了，这种变化，估计是法利总难以接受的。
所以中国电车和美国电车，本身就是两种产业路线，各有利弊，市场和消费者的选择，往往会让天平有所倾斜，这也是法利总需要频繁警示的原因，中国电车的短板越来越少，研发速度越来越快，福特电车的对比优势是在持续被削弱的。
