比亚迪营收破8000亿元，奇瑞、零跑成黑马！2025年最赚钱的车企是哪一个？

比亚迪营收破8000亿元，奇瑞、零跑成黑马，2025年最赚钱的车企是哪一个？

2026年3月，中国汽车行业的年度成绩单终于全部揭晓。当比亚迪交出8039.6亿元营收的答卷时，整个行业都感受到了这家“迪王”的体量之巨。但令人意外的是，营收创新高的比亚迪，净利润却出现了近19%的下滑。与此同时，刚登陆港股的奇瑞汽车交出了净利润同比增长36%的亮眼成绩，而零跑汽车则用一份首次全年盈利的财报宣告：新势力的盈利之战，已经有人跑通了这条路。

那么问题来了：2025年，中国最赚钱的车企到底是谁？这个问题的答案，远比表面看到的要复杂得多。

01 比亚迪：营收之王，但利润“失速”了

先来看比亚迪。8039.6亿元的年营收，460万辆的全年销量，105万辆的海外出口——这三个数字摆在桌面上，谁都得承认比亚迪已经是名副其实的“中国车企一哥”。海外营收首次突破3100亿元，占总营收比例逼近四成，这意味着比亚迪的全球化布局正在从“讲故事”变成实打实的利润来源。

但硬币的另一面，是326.2亿元的净利润和同比下滑18.97%的现实。为什么营收涨了，利润反而跌了？答案藏在两个关键词里：价格战与研发投入。

2025年的车市价格战，比亚迪是参与者，也是承受者。为了守住市场份额，主力车型的终端让利不断侵蚀着单车利润。与此同时，比亚迪全年研发投入高达634亿元，同比增长17%，占营收比接近8%，这个数字甚至超过了当年的归母净利润总额。用一句话概括：比亚迪在用一个千亿级企业的利润表，在为未来买单。

从赚钱的角度看，比亚迪是“营收之王”，但若论赚钱效率，它已经不再是那个一枝独秀的王者了。

02 奇瑞汽车：被低估的“利润黑马”

如果说比亚迪是靠规模取胜，那奇瑞就是2025年最让人意外的“利润黑马”。

3002.9亿元的营收，这个数字放在传统车企里已经很能打——仅次于比亚迪和吉利。但真正让行业侧目的是它的净利润：195.1亿元，同比增长36.1%。这个增速，放在全行业里都是数一数二的。

奇瑞凭什么？答案就两个字：海外。

129.4万辆的出口量，占到全年总销量的49.2%，连续23年稳坐中国品牌乘用车出口头把交椅。更惊人的是海外收入：1574.2亿元，占总营收比重首次突破50%，达到52.4%。这意味着奇瑞超过一半的收入来自海外市场，而在海外，“中国制造”依然能卖出比国内更高的溢价。

奇瑞汽车执行副总裁戚士龙的一句话点破了玄机：“国内是拼技术的地方，海外是要利润的地方。”2025年，奇瑞在欧洲市场销量同比增长超过200%，进入了16个欧洲国家。在汽车工业的发源地站稳脚跟，这不仅是面子，更是实实在在的利润增量。

更值得关注的是奇瑞的新能源转型。2025年，奇瑞新能源汽车销量82.65万辆，同比增长72.5%，新能源业务毛利率从0.4%飙升至8.8%。这意味着奇瑞在守住燃油车基本盘的同时，新能源这块“增量蛋糕”已经开始贡献利润。至于燃油车业务，奇瑞的态度很明确：不放弃，但要用技术升级来找到新的定位。

03 零跑汽车：新势力中的“逆袭之王”

如果说奇瑞是传统阵营的黑马，那零跑就是新势力里的“逆袭之王”。

647.3亿元的营收，同比增长101.3%；59.7万辆的全年销量，位居造车新势力第一；5.4亿元的净利润，首次实现全年盈利。这组数据放在三年前，恐怕没人会相信。零跑不仅成了继理想之后第二家全年盈利的新势力，更用59.7万辆的销量证明了：性价比路线，也能跑出规模。

零跑的盈利密码是什么？极致成本控制。

零跑副总裁李腾飞在财报会上透露，零跑的核心零部件自研自制比例已经超过65%，从压缩机、热管理系统，到座椅、保险杠等高价值零部件，都在纵向加深自研自制。这种模式带来的好处是：既能控制成本，又能保证供应链的稳定性。2025年，零跑的毛利率达到14.5%，创下年度新高。

另一个让零跑赚到钱的，是“技术变现”。2025年，零跑实现了27.2亿元的服务及其他销售收入，其中包括约10亿元的碳积分收入，以及与Stellantis集团、中国一汽等合作项目的技术使用权收入。这意味着零跑不仅卖车赚钱，还在用技术输出开辟第二增长曲线。

2026年，零跑的目标是100万辆销量、50亿元净利润。这个目标能不能实现另说，但有一点已经很清楚：零跑用一份财报告诉整个行业，新势力不只有“烧钱换增长”这一条路。

04 新势力梯队：盈利临界点已至

2025年，造车新势力的集体关键词是“盈利冲刺”。

理想汽车虽然仍是新势力中营收最高的（1123.1亿元），但40.6万辆的销量和同比下滑22.3%的营收，暴露出产品切换期的阵痛。小鹏汽车则交出了一份漂亮的增长答卷：42.9万辆销量、125.9%的同比增幅，四季度首次实现季度盈利。

毛利率的排序更能说明问题：小米24.3%、小鹏18.9%、理想18.7%、零跑14.5%、蔚来13.6%。小米作为后来者，凭借SU7的高配车型拉升单车均价至25.12万元，毛利率一跃成为新势力之首。而蔚来虽然全年仍在亏损，但四季度首次季度盈利，全新ES8单车毛利率超过20%，成为毛利核心驱动力。

一个趋势已经明朗：新势力正在从“烧钱换规模”转向“盈利求生存”。2026年，如何把一次季度性突破转化为可验证、可持续的全年盈利能力，将是所有新势力的共同考题。

05 几家欢喜几家愁：传统阵营的分化

2025年的传统车企阵营，分化极为明显。

吉利汽车全年营收3452亿元，创历史新高，但净利润168.5亿元，同比仅微增0.2%——典型的“增收不增利”。广汽集团则直接由盈转亏，净亏损87.8亿元，旗下广汽丰田、广汽传祺、广汽埃安的销量下滑幅度均超过20%。长城汽车虽然营收增长到2228亿元，但净利润同比下滑22.1%，原因是在新渠道模式和新车型宣传上投入增加。

北汽股份的情况更令人唏嘘：营收1640.5亿元，同比下滑14.8%；净利润1.2亿元，同比暴跌87.2%，这已经是连续第四年净利润下滑。上汽集团倒是有些起色，预计净利润90亿-110亿元，同比增长超73亿元，但很大一部分原因是因为2024年计提了大额资产减值准备，基数较低。

这张成绩单的背后，是一个残酷的现实：传统车企的“护城河”正在被侵蚀，而转型的阵痛才刚刚开始。

06 研发投入：谁在为未来买单？

评判一家车企“赚钱”的能力，不能只看当期利润，还要看它是否在为未来投资。

2025年，比亚迪研发投入634亿元，占营收比7.9%，累计研发投入超过2400亿元。这笔钱投向了第二代刀片电池、闪充技术、激光雷达等下一代核心技术。奇瑞的研发投入147亿元，同比增长近40%，重点投向电动化、智能化和基础技术。小鹏则明确将2026年的物理AI相关研发投入提升至70亿元，目标是把自己打造成一家“物理世界AI公司”。

从研发投入的绝对值看，比亚迪是当之无愧的“烧钱之王”。但从研发强度看，小鹏、蔚来这些新势力也不遑多让。这背后折射出的逻辑是：2025年的利润格局，只是“上半场”的结果；真正的胜负，要看2026年乃至更远的未来。

07 写在最后：最赚钱的车企到底是谁？

回到文章开头的那个问题：2025年最赚钱的车企是谁？

如果看净利润绝对值，比亚迪以326.2亿元排名第一。如果看净利润增速，奇瑞36.1%的增幅堪称“利润黑马”。如果看盈利质变，零跑从亏损到盈利5.4亿元的跨越，是新势力中最具标志性的。

但如果站在一个更长期的视角来看，“最赚钱”的答案可能另有玄机。

2025年财报透露出的一个更深层信号是：中国汽车行业的利润格局正在发生结构性变化。过去那种“卖得多就赚得多”的逻辑已经被打破，取而代之的是三条并行不悖的盈利路径：一是比亚迪的“规模+海外”路径，二是奇瑞的“海外+技术”路径，三是零跑的“极致成本+技术变现”路径。

这三条路径，哪一条能走得更远？现在还不好说。但有一点可以确定：2025年的财报，是中国汽车行业从“规模扩张”走向“质量提升”的分水岭。当价格战的硝烟散去，最终能留在牌桌上的，一定是那些既能把车卖出去、又能把利润留下来的玩家。

至于2026年谁能成为新的“赚钱之王”，咱们拭目以待。