一封递交美国国会的联名信，把美国汽车行业的分歧摆在了台前上。
代表通用、福特、丰田、本田、大众、奔驰和宝马等企业的美国汽车创新联盟，要求国会推动立法，限制与中国有关联的联网汽车及软硬件进入美国市场，范围包括整车进口以及在美国本土生产和销售环节。该联名信于9月3日送达国会两党领袖。联盟首席执行官约翰·博泽拉希望相关立法能够在国会休会前推进。按照其主张,限制对象不但包括已经进入市场的产品,还应当把未来可能通过零部件、软件、通信模块或者本地组装等方式进入美国汽车产业链的中国关联企业也纳入到限制范围之中
从政策安排上看，对于美国市场中与中国有关联的中国汽车实行限制并不是一道简单的门槛。进口关税、联网汽车规则以及正在推进中的国会法案，已经形成了一个层层叠加起来的限制体系。目前有关海关措施已经大大提高了中国电动车进入美国市场的成本；相关的行政规则还打算对中国和俄罗斯研发出的联网、自动驾驶软件，以及蜂窝通信、蓝牙和卫星通信等车载模块设置限制。
如果国会层面的相关法案最终出台，那么其影响会比行政措施更长一些。相关提案试图把限制条件写入法律，并且设立企业持股、投票权、董事席位等方面的审查标准。根据提案内容，若汽车企业受到中方实体的控制达到一定的程度，则可能失去在美国生产和销售有关产品的资格；软件及硬件供应商也将面临类似约束。至于法案是否通过以及最终条文如何确定，目前应当以正式立法结果为准，不能把提案当成已经生效的法律。
真正值得重视的是，联盟成员所担心的不是中国汽车当前在美国的销量。联名信本身也承认，中国联网汽车零部件在美国还没有形成大规模销售。也就是说眼前的市场损失有限，企业更在意的是未来竞争格局。智能驾驶、车载软件、电池以及电驱系统形成明显优势之后,即使后发者有品牌和渠道也会难以迅速追赶。
美国传统车企在电动化转型中所受到的压力，可以解释出这种急迫感。福特电动车业务曾出现大额亏损，通用、奔驰、大众等企业也不断调整电动化目标和市场策略。与此同时，中国新能源汽车产业规模不断扩大，在出口量、新能源汽车渗透率以及电池和供应链配套能力方面不断提升。把竞争从产品和技术层面转移到贸易规则与国家安全审查上，确实可以给美国企业争取时间，但这并不等于竞争力已经得到解决。
特斯拉没有加入这场联名行动,也并不难理解。它既是美国企业又是依靠中国制造和供应链的厂商，在上海工厂长期承担着生产及出口任务。中国车企被挡在美国市场之外客观上减少了特斯拉在当地遇到的竞争；但是若将限制范围扩展至电池、零部件和软件供应链，则也会牵连到特斯拉自身。因此，公开站队对于特斯拉来说并不是没有代价的，保持距离反而更加符合自身的利益。
这场争论还存在着另一个矛盾，即美国车企想要限制中国车企，但是又很难在短期内完全摆脱中国的供应链。稀土永磁材料就是典型例子。中国对于稀土精炼以及高性能钕铁硼磁体的供应情况来说都占有举足轻重的地位，在电机、转向系统、传感器和电驱部件上也会受到一定的冲击。当稀土供应收紧的时候，汽车企业和供应商就已经发出停产风险的警告了。如果一边是全面限制另一边又不能迅速建立起替代体系的话，那么最终的政策成本就由本国的企业和个人共同来承担。
限制措施可以延缓产品进入市场，但是不可以自动填补技术上的差距。美国车企现在所面临的问题仍然是电池成本、软件能力、智能化体验和供应链效率等，而不是如何把竞争对手挡在门外。特斯拉选择旁观，说明了美国汽车工业并不是一个铁板一块的整体：有人更注重保护自己的利益，有人则看重全球化供应链的构建。门可以暂时关上，在汽车产业竞争的过程中也必须依靠产品、技术和市场的选择来实现最终的竞争结果。
