7 月 22 日，汽车圈一则重磅消息震惊众人：三菱汽车正式官宣，终止与沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司的合资合作，同时全面关停该合资公司的发动机业务运营。这一果断举措，让三菱汽车在中国汽车生产领域的身影彻底消失，为其长达 40 年的在华发展征程，画上了沉重且无奈的句号。
消息一经传出，汽车行业内外一片哗然。要知道，沈阳航天三菱汽车发动机制造有限公司自 1997 年成立以来，一直是三菱汽车与中国车企紧密合作的关键桥梁。在过去，它不仅为三菱汽车自身供应发动机，更是凭借稳定的技术与产能，为众多中国本土汽车制造商提供动力支持，一度占据国产车型发动机市场份额的 30%，堪称中国自主品牌汽车发展初期的重要 “助推器” 。
其实，早在此次发动机业务 “断奶” 之前，三菱汽车在华整车业务就已 “败走麦城”。近年来，随着新能源车市场在中国呈爆发式增长，传统燃油车市场份额被不断挤压。身处这一变革浪潮中的三菱汽车，却因电动化转型迟缓，在市场竞争中节节败退。其在中国推出的最后一款电动车阿图柯，本质上不过是广汽埃安 V 的 “换标车”，毫无核心技术优势可言，被市场无情地贴上了 “贴牌投机” 的标签。
回顾三菱汽车在华的 40 年历程，可谓是一部跌宕起伏的 “兴衰史”。上世纪 80 年代，凭借先进的发动机技术，三菱汽车叩开了中国市场的大门。彼时，沈阳航天三菱与哈尔滨东安汽车发动机制造有限公司相继成立，它们生产的发动机不仅助力三菱汽车在华发展，更是推动了中国自主品牌汽车的起步。到了 90 年代，三菱的进口车型帕杰罗 / V33 等，凭借过硬的性能与品质，一跃成为公务车的首选，风光无限。1996 年，北京吉普投产帕杰罗 Sport，更是让三菱汽车在中国市场的知名度与销量达到新高度 。
然而，命运的转折总是猝不及防。2000 年，三菱汽车遭遇了严重的 “刹车油管事件”。该事件犹如一颗重磅炸弹，瞬间摧毁了消费者对其品牌的信任，品牌形象一落千丈，市场份额也开始逐渐被竞争对手蚕食。尽管后来三菱汽车试图通过与广汽集团组建合资公司 —— 广汽三菱来重振旗鼓，在 2018 年凭借欧蓝德、劲炫等 SUV 车型，年销量一度回升至 14 万辆以上。但好景不长，随着雷诺 - 日产 - 三菱联盟内部矛盾不断，内耗严重，广汽三菱的发展也陷入了困境。加之中国自主品牌汽车的强势崛起，市场竞争愈发激烈，广汽三菱的销量自 2019 年开始逐年下滑，2022 年工厂产能利用率更是低至 16%，宛如一座 “空城” 。
进入 2020 年代，三菱汽车在华的处境愈发艰难。2023 年 3 月，广汽三菱工厂无奈停产；同年 10 月，正式官宣退出整车业务。2024 年 7 月，广汽埃安以 1 元的象征价格接手长沙工厂，为三菱汽车的整车业务奏响了终曲。而如今，发动机合资业务的终止，更是让三菱汽车在华的生产版图彻底 “归零” 。
在业内专家看来，三菱汽车的黯然退场绝非偶然。它是在电动化转型滞后、战略决策摇摆不定、联盟内部消耗以及中国品牌崛起等多重因素的共同 “绞杀” 下，不得不做出的无奈之举。作为日系车企中首个彻底退出中国市场的跨国品牌，三菱汽车的落幕，无疑给其他外资车企敲响了警钟：在中国这个全球最大且变革迅速的汽车市场，唯有紧跟时代步伐，不断创新、积极转型，才能在激烈的市场竞争中站稳脚跟，否则，就只能被时代的车轮无情地抛下 。
如今，当我们回望三菱汽车在华的 40 年，有过辉煌，有过荣耀，但最终还是以遗憾收场。这不仅是一个汽车品牌的兴衰故事，更是中国汽车市场 40 年来风云变幻、蓬勃发展的生动注脚。未来，随着市场的持续变革与发展，又会有哪些新的故事上演？让我们拭目以待。
全部评论 （0）