比它更能越野的车，通常没有它公路上好开；比它公路表现更好的SUV，又很难提供同等水平的通过性，对它而言，越野是手段，而不是目的——这是第七代斯巴鲁傲虎Wilderness最清晰的性能特征。
2.4升水平对置涡轮增压发动机，264马力、375牛·米；
匹配高扭矩Lineartronic CVT和专属短传动比；
ACT-4主动扭矩分配四驱，配备双模式X-MODE；
约240毫米离地间隙，近角20度、纵向通过角21.2度、离去角22.5度；
配17英寸A/T轮胎，还有全尺寸备胎；
搭载电子控制减振器，同时配备双小齿轮电动助力转向；
整备质量约1.8吨，内外设计均围绕户外使用和长途旅行展开。
01
越野能力从哪里来？
傲虎Wilderness和硬派越野车的能力边界还是挺清晰的。
传统硬派越野车，拥有独立车架、整体桥、低速分动箱、机械差速锁和完整底盘防护，能够提供更高的悬架行程、抗冲击能力和持续高负荷余量。面对攀岩、炮弹坑、重度拖拽和反复冲坡，硬派越野车依然是更合适的工具。
傲虎Wilderness还是更轻、更适合公路的承载式车身，再通过更高的离地间隙，还有ACT-4四驱、短传动比和X-MODE补足复杂路面能力。
动力分配的核心是ACT-4四驱系统，第七代傲虎Wilderness上的这套ACT-4四驱系统，已经将转向角融合到了动力分配的控制逻辑里，可以结合驾驶者的转向意图和车辆姿态提前调整动力。
Wilderness的专属差异，主要是变速箱最低传动比和终传比上，虽然国内只引入了Wilderness，但海外有同样搭载2.4T发动机的Limited XT和Touring XT版本，相比之下，Wilderness的CVT最低传动比由3.229提高到3.490（源于海外媒体实测数据），终传比也由4.111提高到4.444（官方数据）。
两者叠加后，最低挡总传动比大约增加17%，而且傲虎Wilderness有低速爬坡传动比控制功能，检测到陡坡后，会让CVT主动保持较低传动比。
这次试驾准备了很多越野科目，可以明显感受到，傲虎Wilderness虽然没有低四，但是动力系统提供的低速力量相当不错。
2.4T水平对置发动机动力曲线很平滑，出力线性，已经不太有涡轮感了，爬坡越障时相当好控制。
之前我试驾斯巴鲁森林人还有老款旭豹的时候，其实发动机和变速箱的配合，初段动力还是会有一点“蹿”，傲虎Wilderness已经完全没有这种感觉了。
在这种中低难度的越野科目中，傲虎Wilderness动力系统给驾驶者的感受，甚至比传统越野车要更加安逸一些。很大一个原因来自它的CVT变速箱。
低速爬坡时，传统AT变速箱也可能出1挡、2挡之间抉择的情况；双离合则可能需要不断控制起步离合器。
傲虎Wilderness的CVT可以在最低传动比附近连续微调，不需要换挡，也没有换挡瞬间的动力波动，发动机可以持续维持在比较合适的扭矩区间，轮端驱动力更加连续。
越野时很多时候缺的不是峰值动力，而是动力输出的可预期性：轮胎已经接近附着极限，如果一次换挡突然改变轮端扭矩，反而更容易打滑。
不过大部分人听到“CVT”，就觉得是买菜车用的，斯巴鲁的CVT还真和其它CVT不太一样，基本算现存的满配CVT了。
傲虎Wilderness采用的是TR690高扭矩系列。它和常见横置前驱车上的小型CVT并不是一个思路：纵置布局、和ACT-4四驱系统集成、钢链传动、带液力变矩器，可承受较高的扭矩。
现在这么高规格的CVT基本只有斯巴鲁在用了，放当下市场换来说，都能算“邪修”了，国内现在满大街都是DHT！
傲虎Wilderness还有个双模式X-MODE。雪地/土路模式强调稳定，积极抑制无效空转；深雪/泥地模式则允许车轮保持一定滑移，让轮胎在深雪、泥浆和松沙中维持动量。
X-MODE在车速20km/h以下可以手动开启，车速超过40km/h会自动推出，然后车速下降到35km/h以下就会自动开启，如此设定是为了防止系统在临界速度附近频繁开关。
然后需要专门告诉大家的是，在深雪/泥地的X-MODE模式下，车速超过40km/h后，仍会保留部分针对松软路面的控制逻辑。
斯巴鲁在积雪路况中的表现非常好，这也是斯巴鲁车型在加拿大、美国这些北美国家很受欢迎的重要原因，尤其是加拿大。其实放到单独的雪地场景中，斯巴鲁旗下的SUV车型，综合表现要比多数硬派越野车更加出色。
具体原因就不多分析了，水平对置、左右对称全时四驱、深厚的复杂路况调校底蕴等等......
其实这里插一句斯巴鲁SUV家族的定位特性，森林人、傲虎、旭豹等这些车型，从来想做的都是一台可以全天候稳定行驶的车，只不过傲虎Wilderness又进一步强化了性能边界。
傲虎Wilderness上的X-MODE模式现在跟电控减振器联动了，不同模式会对应不同的阻尼设定，但是并不支持自己选择减振器阻尼挡位。
ACT-4负责前后轴动力分配，轮间限滑则主要依靠VDC制动。持续高负荷能力不如机械差速锁，但介入平顺，也不要求驾驶者掌握复杂的锁止逻辑。
所以它的强项不是挑战极端障碍，而是稳定、高效地通过现实中更常见的积雪、泥地、碎石和起伏林道。
02
公路表现，是真正拉开差距的地方
从碎石路回到铺装路面，不需要重新选择悬架模式，也不需要等待车辆恢复某种公路状态。继续加速，傲虎Wilderness很快就能回到一辆公路车应有的节奏。
水平对置发动机降低了动力总成重心，约1.8吨的整备质量在今天的中型SUV里也相当克制。尤其面对国内大量接近甚至超过3吨的新能源越野车，这种重量差距会直接反映在转向、制动和连续弯道中。
这两年试驾了很多新能源SUV，别管硬派与否，都不轻，其实日常驾驶时，国内很多新能源SUV能很好的把重量隐藏起来。但只要上一些强度，过个高速弯道，或者松软的路面走一走，过大的重量立刻就暴露无遗，你电机再多，控制再强，也打不过破轮胎的物理定律。
傲虎Wilderness的车头愿意跟随方向迅速改变线路，前后轴在连续弯道中的动作也很协调。极限状况下，后轴是会多一些动力点，可以抑制转向不足。
这一代最重要的变化是电子控制减振器。它没有舒适、运动或越野按键，而是根据车身加速度、悬架运动和驾驶者输入实时调整阻尼。
进入弯道时，系统增加支撑；急刹时抑制车头下沉；驶上起伏路面后，又会适当释放悬架动作，让轮胎更好地贴住地面。斯巴鲁称新系统将加速抬头和制动点头改善了约50%。
实际感受不是悬架突然变硬，而是车身多余动作明显减少。上一代需要晃动一两次才能完成的重心转移，现在基本可以一次结束。舒适性没有被明显牺牲，驾驶者却能更早感知车辆的动态边界。
来自WRX思路的双小齿轮电动助力转向也发挥了作用。Wilderness使用更快的13.0:1转向比，车头响应比普通傲虎更直接。全地形轮胎会过滤一部分路面信息，但方向盘中心感清晰，入弯和循迹都不像传统越野取向SUV那么模糊。
原配的普利司通 Dueler A/T轮胎，是普利司通为斯巴鲁傲虎 Wilderness 车型需求进行适配开发的，综合性能非常离谱，非常契合这车的定位。
花纹颗粒不大，太均衡了，可以说没有胎噪，你要说纯粹的越野能力肯定没有KO3那种好，但这套胜在可以天天代步开，非铺装抓地能力对于傲虎 Wilderness来说完全足够了，难一点的路况，放点胎压就可以应付。
03
完全的户外设计
单说外观视觉感觉，这车肯定不是那种主流的好看，而且设计的整体性不强，车身四周全是黑色防护饰板件，甚至包括车顶四周，这方面斯巴鲁肯定是认真做的，完全不是为了样子，就是从功能、场景出发产出的设计结果。
至于带来的户外气息，我觉得完全是附赠的。车头还有机盖贴，目的是为了减少强光反射。重新设计的前后保险杠则也改善了一点接近角和离去角，但傲虎本身前悬、后悬都比较长，不是越野车那种四轮四角的设计，所以接近角和离去角没法跟硬派越野车比。
车顶行李架动态承重约100公斤、静态承重约363公斤，可以安装自行车架、雪板架或者车顶帐篷。
内饰没有任何豪华和智能化的表达，就是顺手、就是好用，现在X-MODE切换按键也集成到了方向盘上，空调和一些舒适性设置都回归了物理按键。
车内最主要的门道是材质，座椅采用的是StarTex，这是一种耐水、易清洁的非动物源材质，比传统真皮更适合户外使用。除此之外，还有全天候脚垫、耐磨行李厢地板和带保护层的后排座椅背板，都是围绕方便打理展开。
从外部防护、轮胎、全尺寸备胎，到车内材质、装载空间和操作方式，傲虎Wilderness始终围绕户外使用场景展开。
由内到外，从功能设计到动态性能，这款车都太自洽了。
最后：
斯巴鲁中国是用平行进口的方式引入到中国市场销售的，然后国内4S店负责斯这款车的售后、保养和维修之类的服务。
对比中国市场的大环境，其实这车站在了“主流风气”的对立面，新能源、智能化、豪华感——它都没有，这似乎有点“非主流”。
但如果回到汽车最本质的价值，这台车又很“主流”——汽车应该注重可靠、安全、耐用和真实使用场景，不能为了追求某一个卖点去牺牲整体体验，这些没有人会反驳吧？
扯回来——35.98万元，乍一听不便宜，但把高速、山路、冰雪和林道全部走过一遍之后，你就会感觉这价格其实挺划算了。
