零下4度的充电桩前，我亲眼看到比亚迪汉L如何吃掉出租车的电量，高电压平台的碾压局

那天北京刚下完雪，零下4度，充电站里大家都缩着脖子。我开着跑了6000多公里的汉LEV后驱版过来补电，正好碰上两辆北汽EU换电出租车也在同一个桩上充电。有意思的来了，我插上双枪开始充电，车屏显示实时功率飙到了222千瓦。扭头看看旁边出租车司机的屏幕，他的充电功率只剩下38.6千瓦了。

没错，就是同一根充电桩分出来的两个枪，我的比亚迪电压显示919.4伏，电流100.6安，功率92.4千瓦一枪。出租车那边电压只有387.7伏，电流勉强到99.6安，功率被压到38.6千瓦。这画面太真实了，出租车师傅盯着充电桩屏幕看了半天，嘴里嘟囔着“今天这电充得怎么这么慢”。

这就是比亚迪最近老提的“快充优越感”，活生生在现场演给你看。他们那个全域1000伏高压平台真不是吹的，到了充电桩上就跟开了挂一样。普通电动车大多是400伏或者500伏平台，碰上这种150千瓦的桩，理论最大功率也就那么点。比亚迪的1000伏车直接能把电压拉上去，电流不用特别高就能输出大功率。

我这次用的就是最普通的公共充电桩，两个150千瓦的桩各取一个枪。按照充电桩的设计，两个枪共享150千瓦总功率。结果我的汉LEV一上来就“吃掉”了大部分功率，留给隔壁出租车的自然就少了。

这不是比亚迪动了什么手脚，纯粹是技术规格上的碾压。高电压平台在同样电流下能传输更多能量，充电桩的智能分配系统自然会优先满足高需求的一方。想起我这台汉LEV买回来大半年了，平时开根本不在乎电耗。

夏天提前开空调降温，座椅按摩一直开着，最热的时候电耗也就15度每百公里左右。之前开过3.0升V6的越野车，百公里15个油，现在用电每百公里15度电，成本差了好几倍。北京这场雪下来，路上各种追尾事故，我开着这车倒没觉得多紧张。

它那个雪地模式确实有用，特别是比亚迪自研的iTAC系统。雪后路面一半积雪一半柏油，车子开过去方向很稳，没有出现那种轮胎打滑、ABS频繁介入的抖动感。全系标配的前后挡风玻璃和反光镜除雾也挺实在，早上起来不用拿卡片刮半天玻璃。

说到充电，我这几个月在不同地方试过好几次快充。不管是单枪还是双枪，比亚迪的车几乎都能跑到充电桩的标称最大功率。有一次在高速服务区，四个桩都满负荷运行，我的车插上去依然能保持90千瓦以上的充电速度。旁边几台别的品牌电动车，功率都在30到50千瓦之间徘徊。

北汽那个换电站就在充电站旁边，蓝色招牌挺显眼。但他们的换电出租车还是得来充电桩补电，估计是换电站不够或者排队太长。看着出租车司机无奈的表情，我突然觉得技术路线选择真的很重要。比亚迪死磕高电压平台这么多年，现在到了收获的时候。

充电站里这种功率“争夺战”以后可能会经常见到。随着电动车越来越多，充电桩资源紧张的时候，技术优势就会直接转化成用户体验的优势。我的汉LEV标称续航701公里，平时城里开开，回家就插上充电，完全没有里程焦虑。这次雪天实测累计电耗15.5度每百公里，比平时是高了一点，但比起油车还是省太多了。

新能源情报分析网那帮人说得挺对，这种快充优越感一方面是比亚迪自己的技术硬，另一方面也是被友商衬托出来的。当大多数车还在400伏平台挣扎的时候，1000伏平台的车在充电桩前就是降维打击。充电桩屏幕上的数字不会说谎，919.4伏对387.7伏，92.4千瓦对38.6千瓦，这就是当前电动车充电世界的真实差距。