雷军晕了，小鹏懵了，这事可能真该马斯克学学。但这一回，故事的主角不再是那些喊着颠覆的科技新贵，而是曾经稳坐钓鱼台的合资老大哥们。农历新年的开工爆竹声还未完全散去，广汽丰田便已率先出牌——威兰达AIR版权益价13.78万元起，这个数字不仅击穿了合资紧凑型SUV的价格底线，更直逼国产同级竞品的腹地。更令人瞠目的是，宝马在新年第一天就掀起了官降风暴，31款主力车型最高降价达30万元，奥迪入门款甚至报出9.9万元的“地板价”。
价格战背后是合资品牌的背水一战，还是行业洗牌的前兆？国产新势力如何应对这轮凶猛的反扑？
2026年的中国车市，存量博弈已成定局。乘联会数据显示，2026年1月全国乘用车市场零售销量为154.4万台，同比下降13.9%，价格平均降幅达14.8%，平均每台车降价3.7万元。这场寒冬中，不同合资品牌的财务韧性呈现分化。
大众集团、丰田汽车等巨头虽然保持着相对稳健的利润表现——2022年全年净利润分别达到240亿美元和180亿美元，但电动化转型的巨大投入正在持续拖累现金流。对于这些体量庞大的传统车企而言，价格战虽伤利润，却尚能凭借多年积累支撑一段时间。
相比之下，二线合资品牌的日子要艰难得多。以现代起亚集团为例，尽管2024年全球销量达723万辆，连续三年位居全球第三，但其在中国市场却陷入困境。2025年初，现代在华销量暴跌48.2%，雪佛兰更是下滑83.6%。这种销量断崖式下跌直接反映在现金流压力上——部分品牌已陷入“以价换量”的恶性循环，财务脆弱性日益凸显。
豪华品牌的处境同样微妙。奔驰2025财年调整后息税前利润为82亿欧元，较2024财年的137亿欧元跌幅较大，其中中国市场交付量同比下降显著。宝马虽然2025年营收1420亿欧元，息税前利润125亿欧元，但大幅降价的策略能否维持品牌溢价仍是未知数。
价格战的背后，本质上是电动化转型的差距。当比亚迪、小鹏等自主品牌在电动赛道上一路狂奔时，部分合资品牌的转型步伐明显滞后。
大众汽车的电动化攻势最为积极。上汽大众ID家族在2024年全年热销130222辆，同比劲增23.8%，其中ID.3累计销量已突破20万辆。然而，这种增长背后仍有隐忧——大众ID系列此前长期不温不火，除销售旺季个别月销量破万外，其他月份基本在5000-7000辆之间徘徊。更为关键的是，大众在软件领域的短板仍未完全解决。
丰田和本田选择了一条相对保守的路径。它们押注混动与氢能，丰田的混动技术在全球市场表现强劲，但在中国市场，纯电动车的窗口期可能已被错过。数据显示，2026年1月，豪华品牌纯电车型市占率已萎缩至不足8%，这种趋势可能对技术路线选择产生深远影响。
通用汽车的转型则更为曲折。通用汽车董事长兼首席执行官玛丽·博拉曾高调宣布向中国市场推出电动车平台Ultium（奥特能），计划到2025年在华推出超过20款纯电动车。但现实是，通用新能源转型刚刚起步，Ultium平台车型的导入速度远不及预期。2025年通用汽车净利润同比下滑55.1%，尽管有一次性费用影响，但电动化转型的滞后已是不争事实。
退出中国的合资品牌名单正在不断延长。2025年7月，广汽三菱正式退出中国市场，终结30年在华历史；同年7月8日，广汽菲克（国产Jeep合资公司）宣告破产。这两个案例为其他二线合资品牌敲响了警钟。
分析退出风险的指标清晰可见：销量跌幅、品牌力衰减、新能源转型滞后、本土化失败。在这些维度上，现代、起亚、福特、Jeep等品牌均处于高危状态。
Jeep已明确转为“轻资产+纯进口”模式，广汽菲克两大生产基地已卖给广汽埃安，年销目标仅锁定1万辆。2025年1-10月在华销量不足8000辆，经销商退网率超60%。产品单一、新能源布局空白、品牌定位模糊，这些因素共同导致了Jeep的败退。
现代和起亚的情况虽略好，但也岌岌可危。2025年初，现代在华销量直接暴跌48.2%，起亚的智跑、K5市场份额跌到0.8%。前奥纬咨询全球董事合伙人张君毅指出，现代起亚集团未将中国视为战略重点，导致资源投入不足。这种战略误判在竞争激烈的中国市场几乎是致命伤。
福特的问题则更为复杂。2023年，福特关闭了重庆的长安福特部分工厂，2024年又裁掉数千名员工，产能利用率低到不到40%。其电动车Mustang Mach-E定价近40万，续航却不足500公里，智能配置也缺乏竞争力。燃油车失守，电动车型导入缓慢，福特的在华前景不容乐观。
当合资品牌将价格战火烧到13-15万元区间，国产新势力的压力可想而知。小米、理想、小鹏等品牌曾凭借这个价格区间建立起竞争优势，如今却面临合资品牌“降维打击”式的反扑。
冲击面是直接而残酷的。以威兰达AIR版为例，13.78万元的起售价不仅击穿了合资紧凑型SUV的价格底线，更是直逼小鹏M03所在的10-13万元市场。而小鹏汽车2025年全年销量为42.9万辆，其中小鹏M03贡献了近17.6万的销量——这个主力车型所在的细分市场，正是合资品牌价格战的主攻方向。
面对冲击，国产新势力的反击策略逐渐清晰。技术差异化成为关键抓手——小鹏强调全栈自研智驾，试图用技术领先建立护城河；理想聚焦家庭用车场景，精准解决续航焦虑；小米则依托生态优势，打造智能化体验。供应链成本控制能力也在提升，新势力通过一体化压铸等新技术降低底盘成本，国产化率普遍超过90%，相比宝马沈阳工厂85%的本地化采购比例更具优势。
然而，挑战依然严峻。2026年1月1日起，新能源汽车购置税政策迎来重大调整：由工信部、财政部、税务总局联合确定，从全额免征转为减半征收，税率按5%执行，单辆车最高减税额不超过1.5万元。政策退坡叠加碳酸锂价格上涨、车规级存储芯片涨价，三重压力同时砸向腰部新势力。2026年，很可能成为新势力规模化盈利的最后窗口期。
行业淘汰赛正在加速。广汽三菱和Jeep的退出不是终点，而是序幕。当中国品牌的市场份额在2025年初飙到69.4%，当价格战从10万元级别蔓延到30万元级别，合资品牌的生存空间被持续压缩。
从现有信息分析，Jeep已经基本确定退出量产车市场，转向“轻资产+纯进口”模式；现代和起亚虽然在全球市场表现强劲，但在中国市场的战略失误短期内难以扭转；福特的处境最为微妙——既有深厚的品牌积淀，又面临转型阵痛，能否撑过未来3年取决于电动化产品的导入速度。
更值得关注的是二线豪华品牌和二线合资品牌。当宝马、奔驰、奥迪都在大幅降价时，那些品牌力较弱、电动化转型迟缓的品牌几乎看不到生存空间。2026年全国乘用车库存总量达357万辆，消化周期超57天，其中2025款旧车型占比超60%，7月电池新国标将正式实施，未达标的旧款电动车面临停售风险——这些因素都在倒逼品牌做出艰难选择。
你认为未来3年，哪个合资品牌最有可能退出中国市场？说说你的理由。
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