前阵子路过Stellantis的展厅，看着冷冷清清的店里摆着那些几年没大改的标致、雪铁龙老车型，心里挺不是滋味。销售在旁边摇头叹气，说这几年法系车日子难熬得很，就连那些开了十几年标致雪铁龙的老车主，换车时也大多扭头选了别的品牌。
谁能想到，这个旗下拥有Jeep、玛莎拉蒂、标致、雪铁龙等十几个响亮品牌的全球第四大汽车集团，最近竟然交出了一张让整个汽车界都瞠目结舌的“成绩单”——2025年净亏损223亿欧元，折合人民币约1800亿元。
这个数字有多夸张？看看Stellantis自己的财报就知道了。2024年他们还能盈利55亿欧元，一年时间就掉进了223亿欧元的亏损深渊。最要命的是那笔222亿欧元的“特殊费用”，说是非现金支出，但明眼人都看得出来，这就是战略误判在账面上的直接体现。
股价当天暴跌超过20%，2026年度的股息发放被取消，投资者们的信心像泄了气的皮球。这家由菲亚特克莱斯勒和标致雪铁龙合并而成的汽车巨头，曾经在燃油车时代风生水起，怎么就在电动化转型的路上栽了这么大的跟头？
更讽刺的是，就在几年前，Stellantis前CEO唐唯实还在巴黎车展上放出过“不用在中国建厂”的豪言，如今却频频向中国车企伸出橄榄枝，这种前后的鲜明对比，让人不禁要问：这个欧洲汽车巨人到底经历了什么？
仔细看看那222亿欧元的构成，就能看出问题所在。其中147亿欧元花在了调整美国市场的产品规划上，说白了就是发现之前对北美纯电动车型的市场预期太过乐观，现在只能紧急刹车，对计划停产和停止研发的车型计提资产减值。
还有21亿欧元用在了收缩电动化供应链规模上，主要是动力电池产能的调整。更让人唏嘘的是那41亿欧元的质保准备金——电动化产品质量问题频发，不得不提前准备钱来“填坑”。
这笔巨额亏损并不是偶然。Stellantis在财报中自己都承认了：“我们高估了能源转型的速度。”当欧洲的新能源汽车渗透率只有23.4%，美国更是低至9.7%的时候，中国车市的新能源渗透率已经跃升到了45.5%。这种地区间的巨大差异，被Stellantis的战略决策者严重忽视了。
他们太相信自己的判断，以为全球都会像他们规划的那样快速转向电动化。结果呢？当特朗普政府在2025年终止了新能源汽车的一系列利好政策，欧盟也放弃了2035年100%禁止销售新汽油和柴油汽车的激进计划，Stellantis那些为电动化提前布局的重资产，一夜之间变成了沉重的负担。
欧洲作为Stellantis的大本营，电动化转型迟缓得让人着急。标致、雪铁龙、菲亚特这些老牌子，在欧洲市场被特斯拉和本土新势力挤压得喘不过气。产品竞争力不足，智能化配置跟不上，消费者用脚投票的结果就是销量持续下滑。
北美市场原本是Stellantis的利润奶牛，Jeep的硬派越野、道奇的肌肉车、克莱斯勒的豪华轿车，在燃油车时代确实有竞争力。但随着电动化趋势的推进，皮卡和SUV的传统优势正在被侵蚀。道奇战马、挑战者、克莱斯勒300这些经典车型的停产，更是直接导致了北美销量的减少。
但最致命的短板，还是在中国市场。
神龙汽车的现状最能说明问题。这家曾经年销突破70万辆的中法合资典范，2025年全年销量只剩下7.3万辆，不足巅峰时期的十分之一。被寄予厚望的新能源品牌示界，首款车型示界06上市后月均销量不足百辆，彻底沦为了市场边缘品。
Stellantis在中国的问题，是根子上的。那种“技术隔离”的心态，让他们长期试图以欧洲的技术标准来主导中国市场，对本土化研发和消费者需求响应迟缓得要命。当比亚迪等本土品牌以精准的产品定义和快速迭代抢占市场时，Stellantis的决策还停留在遥远的欧洲总部。
产品与需求严重错配。在中国市场推出的电动车型，无论是智能化水平、网联化体验，还是成本控制和设计美学，都没能跟上中国品牌的节奏。消费者要的是智能座舱、高阶辅助驾驶、快速的OTA升级，而Stellantis给的还是那套欧洲思维下的“够用就好”。
渠道和品牌力的衰减更是雪上加霜。神龙汽车的经销商网络不断收缩，标致和雪铁龙的品牌形象在年轻消费者心中越来越模糊。提到法系车，除了“底盘扎实”这个老生常谈的优点，几乎想不出别的亮点。
亏损的剧痛终于让Stellantis清醒了。从2023年开始，这家欧洲汽车巨头开始了一系列让人眼花缭乱的“中国转向”。
最先出手的是对零跑汽车的投资。15亿欧元拿下约20%的股权，成立“零跑国际”合资公司，专门负责把零跑车型卖到全球市场。这步棋的意图很明显：获取中国先进的电动平台技术和成本控制能力，用来反哺全球市场。
零跑有什么？LEAP 3.0架构、CTC电池底盘一体化、800V高压平台，这些中国新能源车最核心的技术，正是Stellantis最缺乏的。按照规划，从2026年起，Stellantis将利用其在西班牙萨拉戈萨的工厂生产零跑车型，这意味着中国品牌的车型将首次在欧洲主流汽车工厂量产。
更引人注目的是与小米、小鹏的接触。据消息称，Stellantis高管已经与小米集团和小鹏汽车展开会谈，讨论欧洲业务的重组方案，甚至可能涉及玛莎拉蒂或其他品牌股份的交易。虽然目前还没有达成任何协议，但这种接触本身就说明了问题。
Stellantis缺什么？钱、电动技术、智能化能力。小米和小鹏刚好把这三样都补齐了。小米有钱、有流量、有软件生态；小鹏有智能驾驶、电驱技术的硬实力，还有在欧洲销量暴涨的经验。
与此同时，神龙汽车也被重新摆上了战略棋盘。“在中国为全球”成为新的口号，股东双方东风汽车和Stellantis试图通过技术共享、新能源协同，让这个曾经的合资典范重新焕发生机。
这一系列动作，标志着Stellantis对中国产业认知的根本性改变。过去他们是技术输出方，现在变成了技术输入与合作方。过去他们以为中国只是市场，现在发现中国已经是技术创新的策源地。
但这种“借力”模式能不能真正成功，还有很多未知数。Stellantis内部根深蒂固的组织架构、企业文化和创新效率问题，不是简单地引入中国技术就能解决的。欧洲的工会阻力、反垄断审查、安全评估，每一关都可能让合作计划搁浅。
更关键的是，中国车企愿意分享到什么程度？零跑、小米、小鹏这些合作伙伴，是真心实意地帮助Stellantis转型，还是仅仅把欧洲市场当作自己的跳板？这种合作中的利益博弈，远没有表面上看起来那么简单。
Stellantis的223亿欧元巨亏，是一个典型的转型悲剧。它是“战略冒进”和“战略保守”共同作用的恶果——既高估了电动化的全球推进速度，又低估了中国市场的变革深度。
当中国车企用“中国速度”迭代产品时，Stellantis还停留在传统汽车的开发节奏里。当中国消费者对智能化的需求已经变成标配时，Stellantis的产品还停留在“够用就好”的阶段。这种时间差和认知差，最终在财务报表上体现为巨额亏损。
这不仅是Stellantis一家的困境。福特、通用、本田、保时捷，这些跨国车企都在电动化转型中付出了沉重代价。庞大的燃油车资产负担、组织架构的惯性、对新技术的选择焦虑，这些都是传统车企必须面对的挑战。
Stellantis的“中国转向”是痛定思痛的开始，但这条路才刚刚起步。整合中国技术与供应链优势并将其成功全球化，需要的时间可能比想象中更长。中国市场已经证明，在电动化和智能化这条赛道上，后来者完全可以居上。
现在的问题是，Stellantis这样的传统巨头，能不能放下身段，真正向中国合作伙伴学习？能不能打破组织壁垒，实现真正的技术和文化融合？能不能在保住欧洲市场基本盘的同时，重新赢得中国消费者的信任？
你们觉得，Stellantis的这场“中国借力”战略，最终能帮助他们走出困境吗？还是说，这仅仅是另一场注定要失败的挣扎？
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