氢能车在日本走了弯路，中国卡车公交却一路高歌

氢能车在日本走了弯路，中国卡车公交却一路高歌

小时候家里楼下有个修理铺，师傅姓刘，人送外号“刘氢气”。那会儿还没什么人听说过氢能汽车，他总念叨，说日本人早就研究这玩意儿，技术牛得很。可这些年过去了，再去找他聊天，他摇头：“你看丰田那些车子，卖不动啊。”话糙理不糙，日本当初真是把宝压在燃料电池乘用车上。

记得2011年福岛核事故后，日本全国都像打了鸡血似的要搞清洁能源，“氢社会”成了报纸上的热词。后来我去东京出差，地铁站旁边竖着个加氢站，那造价据说顶一条小马路。但出租司机吐槽：“加一次太贵，不划算，还怕找不到地方补。”这种事国内也不是没见过，不过我们好歹学聪明点——先让卡车、公交试水。

群里有哥们做物流，说他们公司去年刚换了一批燃料电池重卡。“路线固定，加一次跑一天，比油便宜多了！”他说现在中国的加氢站多集中在工业区和主干道附近，用起来比想象中方便。这种模式其实挺适合商用，大型车辆需求大、路线死板，不像私家轿车东奔西跑。听销售顺嘴一提，北京那边的大兴国际示范区，加氢速度快得吓人，一天能服务几百辆公交和货运，这规模连欧洲同行都眼红。

不过乘用型燃料电池，在国内还是稀罕物。我问过一个买丰田某款FCV的小老板，他说一年下来保养费用跟油混动车差不多，但最大烦恼就是去哪儿加气。有次他开到郊区被困半天，只好拖回市里。微信群有人调侃：这玩意开着像玩命，有点“自虐”的意思。不怪大家吐槽，其实师傅也讲过，加氢站建设费高到离谱，一座要上千万人民币，还不能随便选址，否则审批麻烦死。所以日本才会陷入恶性循环——没人买，企业不敢投建新站，新站又少，更没人买。

反观中国这几年数据涨得飞快，我翻了一下国际能源署报告，到2022年底，我们的燃料电池车辆已经突破1.3万辆，其中卡车占大头。这数字邻居老王还特地拿来炫耀，说咱们超越日本啦。他以前做化工，对“绿氢”生产门槛最有发言权，据他说现在国产设备成本只要欧洲四分之一，“你信吗？以前都是进口，现在全是国产货。”

还有件趣事，上个月我陪朋友去看二手新能源展，有台旧的商用FCV挂出来不到半年就被抢走。据摊主吹嘘，这类车型保值率比同龄柴油货柜还高一点，因为企业对节能减排硬性指标越来越严。一些冷门配置，比如远程诊断系统、自动预热装置，在行业圈子里特别吃香，但普通消费者根本不知道啥用途。我自己摸了一圈仪表盘，那操作逻辑跟传统汽油机完全两码事，看起来复杂，其实习惯之后也挺顺手，就是维修师傅偶尔犯迷糊，经常抱怨配件难找。

聊起技术壁垒，日本其实专利不少，可惜市场太单一，大部分企业光顾着汽车领域，把化工、电力这些应用给落下了。而国内竞争激烈，各种公司扎堆进场，从客运到重载再到制备环节，全链条都有活力。有次修理厂技师感慨：“你别小瞧那些民营厂子，小改款一年三变样，我们忙不过来。”

至于未来嘛，也许谁都猜不准。我邻居前阵子琢磨换辆新能源，说最好别碰纯乘用型FCV，“等哪天城市里真普及加气，就考虑吧。”倒是商用领域已成风口浪尖，各省份布局逐渐完善，就连西部几个偏远地区最近也开始试点新项目。不过听业内传闻，有些地方政策变动频繁，今年批复明年暂停，所以谁敢保证呢？

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