日产在过去这个季度重新回到盈利轨道，财务数字看上去漂亮，但拆开来看，支撑这份成绩的更多是“省出来的利润”和汇率红利，而不是产品和销量的全面复苏。
2026年4月至6月，日产汽车实现营业利润778亿日元，而去年同期还是亏损791亿日元；净利润也从去年同期的亏损1157亿日元转为盈利37亿日元。全球整体销量却仅为70.1万辆，同比还下降了0.9%。这意味着企业经营质量改善主要来自成本控制和日元贬值带来的汇兑收益，其中制造相关的成本改善贡献了816亿日元，汇率带来约350亿日元收益，本质上是用“瘦身”和外部环境在托底，而不是卖了明显更多的车。
伊凡·埃斯皮诺萨在去年5月接掌日产之后，推动了“Re:Nissan”复兴计划，这套组合拳的核心是大幅精简与收缩：全球车型从56款减到45款，平台从13个减到7个，零部件复杂度目标压缩70%，计划在2027财年底前累计削减年度成本5000亿日元。为此，日产裁员、关厂、压缩产能，将整体产能从350万辆下调到250万辆，主力车型的开发周期由过去的约52个月压缩到37个月，用更快节奏、更少资源去完成产品迭代。
按照埃斯皮诺萨在业绩会上的披露，日产已完成约3150亿日元成本削减，本财年末争取达到5000亿日元的阶段目标。这种结构性重置和过去不同阶段的策略形成鲜明对比。戈恩时代，日产用强势的成本控制和管理铁腕，在负债高企、连续亏损的情况下迅速完成扭亏，重组供应链和制造布局，成为典型的“成本杀手”式的拯救案例。内田诚接手后推出“Nissan NEXT”，试图在产品和品牌上重塑，但在电动化浪潮和全球竞争升级的背景下，日产销量在他任内持续走弱，2024年销量仅320万辆，和巅峰期相比减少约260万辆，也未能建立起新的增长曲线。
埃斯皮诺萨既不复制戈恩的极端刀法，也不延续内田诚的渐进式产品转型，提出的是“痛苦决定+速度+同理心”的组合。他意识到简单削减成本无法解决日产的结构性问题，但又必须先稳住现金流和盈利能力，避免企业在大变局中失去主动权。问题是，眼下的盈利改善更多属于止血成功，距离真正的“新路”仍然很远。
全球车市的动力格局在这几年发生了结构性变化。中国市场燃油车份额持续下滑，新能源车渗透率快速提升，主流合资品牌的传统燃油优势被压缩得越来越小；美国市场混合动力需求以接近20%的增速扩张，成为很多车企盈利的新支点；欧洲则在更严苛的排放法规之下，加速推高纯电和插混比例，对燃油车设置更多约束。在这种背景下，日产不再享受“只要燃油车做得够好就能稳住”的时代红利，需要在多个技术路线之间做精细的组合。
在业绩会上，当被问到未来动力总成战略时，埃斯皮诺萨的回答颇为坦诚：由于不同市场呈现出非常不同的结构，未来战略仍存在很大不确定性。这从侧面反映出日产目前在混动与纯电的路线选择上还没有形成足够清晰的全球化方案，更像是在各地被动应对。
这一点在欧洲市场上的表现尤为明显。2026年二季度，日产在欧洲销量同比下滑14.6%至6.4万辆，是各大区域中唯一明显下滑的市场。根据欧洲汽车制造商协会的数据，过去十年间，日产在欧洲的市场份额已经从3.9%跌至2.2%，份额持续被竞争对手蚕食，其中中国品牌的加速进入加剧了压力。日产的传统强势产品在紧凑型SUV和小型车上，曾经依靠逍客、Juke和聆风在欧洲打下不错基础，但在新一代智能电动产品冲击下，这种优势正在衰减。
为此，日产在欧洲的调整分为两个方向。一是对桑德兰工厂进行产能整合，将原本两条生产线合并为一条，逍客、Juke、聆风统一集中到二号线生产，同时在欧洲启动约一成的裁员，涉及约900个岗位。二是通过引入第三方代工提升工厂利用率。2026年6月，日产与奇瑞国际英国公司签署非约束性谅解备忘录，计划从2027财年开始，使用桑德兰工厂空出的第一生产线为奇瑞生产面向英国市场的乘用车。日产保留工厂产权与设备并继续雇佣员工，奇瑞则以合作方式落地生产，这既让日产分享部分代工收益，又通过分摊成本提升整体产能利用率。
从制造业角度看，这种模式是一种务实的选择。桑德兰工厂的效率和熟练工人队伍构成了它的核心竞争力，与有扩张需求的中国车企协同，可以缓解日产欧洲业务的盈利压力。不过，产能整合和代工只能修补财务表现，对于产品竞争力和品牌心智的再造还远远不够。如果在新能源产品布局上持续落后，日产长期市场份额仍可能继续被电动化速度更快的对手夺走。
在中国市场，日产的处境更加复杂。一方面，日产的新能源产品线开始发力，N7、N6、NX8和锋坦Frontier Pro等车型带动中国市场零售量同比增长7.2%，达到13.0万辆。埃斯皮诺萨还提到，在中国生产的部分车型未来可能会出口到欧洲，这说明日产已经开始利用中国的供应链和产品能力来反哺其他区域。另一方面，管理层将中国市场全年销量预期从71万辆下调至58万辆，全球全年销量预期也从330万辆降至315万辆。对中国这个全球最大单一市场的预期下调，体现的是对竞争环境的谨慎判断，在自主品牌大幅提升、价格战持续以及新能源渗透率快速爬升的现实压力之下，传统合资品牌要维持高销量变得愈发困难。
相比之下，美国市场给日产带来的短期安慰更强。北美销量同比增长4.2%至32.8万辆，其中美国市场就占了24.3万辆，同比提升9.6%，日产在美国已实现连续16个月的零售同比增长。Rogue、Frontier皮卡、Pathfinder等车型表现强劲，分别增长了39%、35%和32%，支撑了整体销量和利润的上扬。这些产品几乎都是传统燃油车型，搭载涡轮增压或V6自然吸气发动机，在SUV和皮卡主战场仍然具备吸引力。
然而，当混动在美国成为真正的风口时，日产的产品布局明显滞后。NADA数据显示，美国混合动力车型的市场份额已达15.4%，约为纯电的三倍，而纯电仅占约5%。丰田凭借成熟的混动技术和广泛车型覆盖，在上半年美国卖出超过60万辆混动车，占据一半市场份额，并且借此在营业利润承压的情况下仍能上调全年利润预期。混动既提供了更好的油耗和使用体验，又部分缓解纯电在补能和成本上的短板，成为当下很多家庭用户的实际选择。
在这种格局下，日产在美国几乎没有形成规模化的混动产品矩阵，搭载e-Power混动技术的全新车型要到2026年下半年才推出，意味着至少有一段时间仍处于风口外围。即便日产在燃油车上维持不错表现，长期看，缺少混动和更有竞争力的电动车型，利润和份额的天花板都会越来越低。
从全球视角看，日产目前通过强力成本控制和制造体系重组，已经初步止住了多年的亏损局面，为自己赢得了宝贵的缓冲时间。裁撤冗余产能、削减平台和零部件复杂度，可以降低固定成本负担，压缩开发周期则有利于加快新产品投放。这些动作为后续的技术转型和产品升级腾出了资源和空间，也让财务报表在短期内呈现出积极变化。
但真正决定日产能否迎来下一个增长周期的，不是这份“止血成功”的财报，而是它在新能源时代的出牌方式。如何在中国市场与本土品牌竞争而不被挤出主流阵营，如何在欧洲借助代工合作和新产品适应更严格的环保政策，如何在美国抓住混动和智能化的机会，同时构建有吸引力的纯电阵容，这些问题的答案，会比任何一季的利润数字更重要。
对日产而言，当前的盈利回归是一次必要的喘息，但真正的挑战，才刚刚开始。
