去年，中国摩托车行业卖得最多的品牌，还是豪爵，它卖了超过100万辆，这个数字，让它稳稳坐在第一的位置上。
这个第一的含金量，正在发生变化，豪爵的王座之下，多个细分市场已经爆发了危机，它的第一，可能有点空。
危机出现在最能赚钱的地方。
250cc排量以上的摩托车，通常被称为中排量市场，这里是利润的聚集地，2023年，这个市场的规模增长了接近20%，豪爵在这里的声音越来越小，它的市场份额，从几年前的大约15%，掉到了现在的个位数。
钱江旗下的QJMOTOR、春风动力这些品牌，在这里快速崛起，一款热门车型的年销量，能超过5万辆，豪爵在这个区间，没有一款车能达到这个热度，它卖得最好的，依然是125cc和150cc的小排量车型，这些车利润薄，主要靠走量。
问题出在哪里？核心是技术节奏慢了。
中排量以上的摩托车，消费者买的不仅是代步工具，更是玩具和体验，这对发动机技术、电控系统、骑行质感的要求更高。
豪爵在小排量领域的技术很扎实，油耗低、耐用，这套经验成功了20年，但把它直接套用在中大排量上，效果就打了折扣，有车主反馈，豪爵某些中排量车型的动力表现，相比同价位竞品，显得保守，它的整体技术路线，偏向稳妥和可靠，但在动力性能和骑行乐趣的营造上，不像新品牌那样有冲劲。
比如，钱江与奥古斯塔、哈雷的合作，春风与KTM的合资，都快速引入了更前沿的动力平台和技术，豪爵过去长期与铃木深度合作，获得了巨大成功，但在行业转向中大排量、个性化时，它的技术引入和自主创新速度，没有跟上市场最热点的需求。
第二个危机，是产品思路与年轻市场的脱节。
现在的年轻骑手，要的是鲜明的个性、出彩的设计和直接的社交谈资，他们愿意为这些支付溢价。
豪爵的产品线很长，很全面，从低端到中端，车型很多，但许多产品给人的感觉是均衡甚至平淡，它的设计语言变化不大，营销上也相对低调，在社交媒体上，讨论豪爵新车的声量，远不如讨论那些新锐品牌。
一个具体的对比是，五菱汽车也推出过摩托车，但它的思路就很清晰：造型极度复古，营销话题性强，虽然它不一定卖得最多，但迅速建立了认知，豪爵造中排量，有点像让一个优秀的家庭轿车工程师，突然去设计跑车，他可能把质量做得很稳，但最初几代产品，就是缺少一点让人尖叫的冲动。
了，豪爵的基本盘依然巨大，它的渠道网络下沉做得好，售后便利，在小排量实用车市场，它的品质口碑有绝对优势，这个市场短期内不会消失。
但危险在于趋势，当年轻人第一辆摩托车就选择了更有趣的别的品牌，他们换车升级时，回头选择豪爵的可能性就会降低，品牌忠诚度的链条，从一开始就可能没接上。
这里存在一个争议：把车做得可靠耐用，难道错了吗？没错，但这可能不再是赢得增量市场的唯一答案，市场分化了，通勤市场要可靠，玩乐市场要激情，豪爵用应对前者的方法论，去解决后者的问题，就遇到了障碍。
它的成功，深深依赖于过去二十年建立起的、针对大众市场的庞大制造体系、供应链和渠道网络，这套体系效率高、成本控制得好，但当你想用这套体系去快速试水小众、多变的个性化车型时，反而可能成为负担，船大难掉头。
其他规模较小的品牌，反而没有历史包袱，可以更灵活地调整产品，迎合小众热点。
豪爵仍然是行业巨人，但多个细分市场的警报已经响起，它手里握着一张销量第一的旧船票，是否能登上年轻人想要的那艘新船？
这才是它真正需要回答的问题，它的未来，取决于下一次换挡的时机和力度，是继续深耕自己熟悉的海域，还是真正调转船头，驶向那片更汹涌、也更昂贵的蓝海？
全部评论 （0）