在2026年7月24日这一天，大众集团举行了第二季度财报电话会议。这场本该是常规的数据汇报会，却因为大众首席执行官奥利弗·布鲁姆的一番表态，直接在欧洲工业界引发了一场强烈地震。
面对屏幕前的众多记者和行业分析师，这位掌门人神色严峻，直接抛出了一个让全场惊愕的提议。他公开呼吁，欧盟需要立刻采取行动，针对来自中国的插电式混合动力车型实施新的关税政策，比照纯电动车的标准，加征最高达35%的额外关税。
这番言论让在场的不少人感到难以置信。时间退回到两年前，也就是2024年欧盟首次宣布对中国纯电动车展开反补贴调查的时候，这位大众掌门人还在各种公开场合大声疾呼，表明大众集团坚定支持自由贸易，强烈反对任何形式的贸易保护主义。
仅仅过了700天，当初那位高举自由贸易大旗的行业先锋，态度却发生了一百八十度的大转弯。这种前后矛盾的表态，正应了那句老话：屁股决定脑袋。
造成这种转变的原因非常简单。在两年前，欧洲汽车巨头们普遍认为中国车企的强项仅仅在于纯电动车型。他们怎么也没有料到，短短两年时间，中国车企凭借着技术迭代，拿出了极具竞争力的混动车型，直接抄了欧洲车企的后路。
欧洲老牌汽车制造商原本制定了一套自认为万无一失的防守方案。他们希望通过联合欧盟，利用反补贴调查这个武器，在原有的10%关税基础上，再叠加最高35%的额外税率，以此把中国生产的纯电动车死死挡在欧洲市场大门之外。在他们的设想中，只要关上了纯电动这扇大门，他们就可以继续躺在燃油车和传统混动车的功劳簿上享受高额利润。
事情的发展并没有按照他们的剧本演下去。中国车企在纯电动车型遭遇关税壁垒后，迅速改变了战术。既然正面大门受阻，那就选择从插电式混合动力的侧门切入。
当时，欧洲针对中国车企的关税惩罚主要集中在纯电动领域，而插电式混合动力车型依然适用普通的低税率。中国车企利用这个规则，迅速调整了出口产品的结构，将国内市场上经过残酷竞争筛选出来的超级插混车型运往欧洲。
市场的反馈速度超出了所有人的预期。到了2026年上半年，中国品牌在欧洲插电混动市场的份额一路狂飙，直接冲上了34%的历史高点。这意味着，在欧洲市场每卖出三辆插电混动汽车，其中就有一辆是中国制造。
居住在慕尼黑的普通市民米勒就亲身经历了这种市场变化。米勒最近计划换车，但他面临着非常现实的生存压力。欧洲当地的油价居高不下，维持在每升1.8欧元的高位，而且公共充电桩的建设速度缓慢，经常出现排队或故障的情况。
米勒首先走进了大众汽车的展厅。销售人员向他推荐了最新的途观插电混动版，但这款车的售价高达4万多欧元。仔细查看配置后，米勒发现这款车的纯电续航里程只有六七十公里。更让他难以接受的是，一旦电池电量耗尽，车辆进入亏电状态，百公里油耗会立刻飙升到7至8升。
米勒随后又走进了不远处的一家中国品牌汽车展厅。在这里，他看到了一款同级别的插电混动SUV。这款车不仅售价比大众便宜了整整1万欧元，而且纯电续航里程达到了150公里。在满油满电的状态下，车辆的综合续航里程更是突破了2000公里。即使在亏电状态下，其百公里油耗也仅仅只有3.5升左右。
除了核心动力系统的差距，中国品牌车型的车机系统还搭载了高通骁龙8295芯片，语音控制响应极为迅速，操作流畅度体验很好。
对于需要精打细算过日子的普通家庭来说，这笔账非常好算。买中国品牌的车型不仅能省下1万欧元的购车款，后续使用过程中每年还能省下大笔的油钱。米勒没有过多纠结，直接签下了购车合同。这种市场表现并非中国车企强买强卖，而是欧洲消费者在用自己的钱包做选择。群众的眼睛是雪亮的，谁的产品更划算，消费者心里清清楚楚。
大众汽车在市场上节节败退，根本原因不在于德国工人的制造工艺退步，而是因为双方在工业底层研发逻辑上存在着代差。
欧洲车企在研发插电混动车型时，普遍采用的是在传统燃油车底盘上打补丁的思路。他们不舍得放弃多年积累的变速箱技术，于是在燃油车的变速箱内部强行塞进一个电机。这种设计导致车辆在有电的状态下表现尚可，可一旦电量耗尽，沉重的电池和电机反而成了燃油发动机的负担，使得车辆变得油耗高、动力弱。
中国车企则彻底摒弃了这种旧思路，采用了以电为主的全新架构。中国车企研发的混动专用发动机，其热效率已经突破了44%至46%的区间。在车辆行驶过程中，这台发动机在大部分时间里并不直接驱动车轮，而是作为一个高效的随车发电机，始终在最省油的转速区间内运转，源源不断地为电池充电。
双方在关键技术指标上的对比非常悬殊。在发动机热效率方面，欧洲主流混动系统仅为38%至40%，而中国系统达到了44%以上。在纯电续航方面，欧洲车型普遍在50至70公里之间，中国车型则普遍分布在100至200公里区间。在亏电油耗方面，欧洲车型百公里消耗7至8升，中国车型已经降到了3升的级别。
这种技术上的鸿沟，很快便直接反映在了车企的财务报表上。根据2026年上半年的财务数据显示，大众集团的归属于母公司净利润同比大幅度下滑了35.73%。在他们曾经最为依赖的中国市场，销量也出现了26%的剧烈萎缩。
眼前发生的一切，在世界工业发展史上能够找到极为相似的先例。
回看1981年，日本汽车凭借着省油、耐用的特质，在美洲大陆横扫底特律三大巨头。当时焦头烂额的美国政府同样没有选择提升自身技术，而是通过政治施压，强迫日本签订了自愿出口限制协定。到了上世纪90年代，欧洲为了保护本土汽车产业，也针对日系车实施了严格的进口配额制度，意大利甚至限制每年只允许几千辆日系车入境。
历史的规律早已给出了答案。那些被政策温室小心保护起来的车企，并没有利用这段宝贵的时间实现技术突破，反而因为缺乏外界竞争而日渐懈怠。在随后的全球化竞争浪潮中，这些受保护的品牌大多输得更加彻底。这正印证了那句名言：生于忧患，死于安乐。
瑞银集团此前对多款中国新能源车型进行了拆解研究。其发布的报告指出，得益于完整且高效的本土供应链，中国新能源车企在生产制造上拥有至少30%的绝对成本优势。对于这一差距，大众汽车管理层在内部评估中也不得不承认，他们在电动和混动车型上的成本劣势高达20%。
试图通过加征35%的关税来阻挡竞争，并不能帮欧洲车企凭空变出45%的发动机热效率，也无法削减欧洲本土工厂高昂的人工和能源成本。关税保护唯一的实际效果，就是让那些落后的产能多维持几年生存，而代价则是让欧洲的普通消费者不得不花更多的钱，去购买技术相对落后的产品。
当中国车企像数十年前的大众、丰田一样，依靠技术创新和生产效率向全球市场拓展时，曾经大力提倡自由市场竞争的欧洲工业巨头，却选择用关税来建立防御堡垒。这种呼吁增加关税的做法，实质上是传统工业巨头在面对技术代差时流露出的焦虑。
如果欧盟最终真的彻底关闭了贸易大门，欧洲的汽车工业究竟能在温室中获得新生，还是会在缺乏竞争的温水里慢慢失去活力，这需要时间给出答案。
内容信息来源：大众集团2026年第二季度财报及电话会议记录、瑞银集团（UBS）拆解研究报告。
