【导读】
2025年的氢燃料电池汽车（FCEV）可以说是正在经历“结构性寒冬”：总体产销承压、乘用车几近停滞、政策与产业共识把资源聚焦到中远途中重型商用车、行业机会从“高涨讲概念”冷却回归到算经济账与跑通场景。
数据面：乘用车“失速”，产业进入调整期
如何读懂“失速”：
1.年度回落
中汽协发布的数据显示，2024年全国燃料电池汽车产销分别达到5548辆和5405辆，同比减少10.4%和12.6%，结束了自2021年以来的连续增长态势。
2.月度大幅下挫
2025年8月，新能源汽车产销分别完成139.1万辆和139.5万辆，同比分别增长27.4%和26.8%，新能源汽车新车销量达到汽车新车总销量的48.8%。其中，氢燃料电池汽车产量为0.0195万辆，同比下降63.1%；销量为0.0133万辆，同比下降76.3%。与同期新能源汽车整体强势增长形成强烈反差。
3.累计“腰斩”：
2025年1-5月，国内燃料电池汽车产销累计分别只有1176辆和1122辆，同比分别下滑25%和26.1%，行业进入“深度去泡沫期”。
4.乘用车端：
仍处示范/试水阶段，规模化渗透尚未出现。现阶段的车辆投放大多是由政府示范项目、科研试点或企业测试驱动，用来探索技术路线、积累运行数据，而不是面向普通消费者的普及销售。
5.商用车端：
重目前氢燃料电池汽车的主要应用场景集中在B端市场（即重卡、公交、环卫车、冷链车等）。这些车辆并不是由消费者个人购买，而是依托政府示范项目、产业园区试点或企业特定任务来采购，因此订单数量与具体项目高度挂钩。
综上来看， “销量腰斩”不等于“产业告别”，而是正在从“盲目铺摊子”回归到“算经济账”，产业发展逻辑正在发生转变。过去的扩张更多是“先上车、先铺项目”，缺乏经济性核算，现在开始回归到更理性的商业模式，真正考虑投入产出比。
政策面：聚焦“重卡优先、基础先行”
9月12日，工信部等八部门联合发布《汽车行业稳增长工作方案（2025—2026年）》明确：积极开展燃料电池汽车示范应用，推动中远途、中重型燃料电池商用车规模化应用；有序推进氢能基础设施建设。
我们要着重理解这条路线的三个关键词：
“先商用后乘用”：
将有限资源与试点名额聚焦干线物流、港口矿区、冷链重载等“长续航+快补能”的刚需场景，以求快速形成“可落地、可复用”的商业闭环。
“先基础后扩张”：
政策制定者不再鼓励“一买车就算扩张”，而是强调先把基础设施打牢，再去扩张车规模。政策倾向于“车—站—线”联动，把加氢站的可加注量（而非数量）作为关键约束。过去大家可能只会拼命报“建了多少个加氢站”，但这些站可能利用率很低，或者每天能加的氢有限，支撑不了实际车队运行。政策现在更看重的是每个站的实际供氢能力和服务量，而不是单纯的站点数。
“示范—订单—金融”闭环：
氢燃料电池车项目要想落地，不是“卖车+补贴”这么简单，而是需要一个完整的资金与应用闭环。以示范名额导入保底里程/载荷，撬动金融和配套补贴，让项目形成现金流自洽，即先拿到示范资格，用政策要求的保底里程/载荷把车辆实际使用量锁住；有了“跑得动、跑得够”的确定性，才能撬动银行融资和配套补贴；最终让“有车可用—有单可跑—有钱可回”形成闭环，项目现金流自我支撑。
基础设施：全球范围内的冷静思考
美国：加州样本告诉我们“站≠网”
2024年起壳牌关闭了加州7座站点、TrueZero也关闭了10个站点并上调了氢价；由于加氢站减少和氢价上涨，部分丰田Mirai车主甚至起诉了丰田，原因是车辆缺乏可行的补能条件，购买车辆后的使用权利受到了严重影响。
到今年7月，美国仅有51座公共加氢站（其中50座在加州），建设进度远低于广泛应用所需的“千站级”。
美国的加氢网络仍停留在“示范和试点”阶段，未能形成覆盖全国的规模化布局。站点数量少、分布极度不均衡、氢价高，使得氢燃料车在美国的商业化前景受到了严重制约。
欧洲：乘用端萎缩，站网转向“商用适配”
英国Motive Fuels、壳牌先后关闭多站；丹麦Everfuel也关闭了5个站点；德国最大的氢能加注网络运营商H2 Mobility在2024年宣布分阶段关闭 22座老旧、利用率低的小型站点，并且将发展重点明确转向商用车服务，不再盲目扩张面向乘用车的站网，并明确转向商用车服务。
欧盟范围内的公共加氢站总量只有大约 250座，其中德国128座、法国79座，数量远不足以支撑广泛推广。欧洲的加氢站网络正在经历由“散点/乘用车”导向转向“集中/商用车”。虽然整体数量增长乏力，但结构性调整仍在进行：即逐步放弃低效小站，集中资源服务重卡、公交等高需求、可盈利场景。
日本：站点递减的“死循环”
截至今年7月，日本仅剩151座加氢站，比2024年的161座、2025年4月的154座还在减少。原因在氢价上行、经营承压、车辆保有量低，典型“车少—站亏—再关”循环。
氢站是“运营资产”，不是“形象工程”。没有稳定的车队与里程支撑，站点很难盈利；站网要想扩张发展，必须与车型结构（商用/乘用）匹配，优化“线路+场景”的需求，而非面状撒网。
整车视角：车企没有躺平，各有进击
日韩系的“商用优先+三代系统”
现代：现代汽车计划在韩国新建一座专门生产燃料电池系统的工厂，预计在 2028年投产，现代在氢能领域仍然保持长期投入和信心。该工厂投运后，将为现代旗下的氢能乘用车 Nexo、氢燃料公交 Elec City，以及未来的氢能重卡提供核心燃料电池系统，覆盖从乘用车到商用车的多条产品线。
现代已经在我国设有燃料电池系统工厂，说明其产业布局不仅限于本土，而是瞄准了我国这一全球最大的新能源汽车市场，同时也在强化供应链和产业链的全球化能力。这既是对未来需求的提前押注，也体现出其战略重心正逐步转向商用车领域的应用落地。
丰田：正式公开了新款（第三代）燃料电池系统，宣称续航提升20%，在技术上实现了一定的突破。不同于过去主要面向乘用车（如 Mirai），丰田明确将商用车（如公交车、物流车、重卡）纳入重点搭载对象，说明丰田的战略重心正在转向更刚需、更易形成规模效益的商用场景。这与当前全球氢能产业“聚焦重卡、专用车”的趋势高度一致。
宝马：宝马在继续大力扩张其纯电动汽车产品线（BEV，例如 i 系列车型）的同时，并没有完全放弃对氢燃料电池汽车的探索。宝马已经公开提出，将在 2028年实现燃料电池汽车（FCEV）的量产。这给出了一个清晰的技术与产业化节点，表明宝马不是停留在研发阶段，而是计划实际推向市场。不过，宝马的氢燃料电池汽车并非面向大众化的大规模普及，而是针对特定细分市场，例如高端SUV、长途豪华车型，或一些特定的区域和应用场景。这是一种谨慎且差异化的战略，避免与电动车正面冲突。
宝马的策略是“电动为主，氢能为补”。电动车是核心业务增长点，而氢燃料电池则是作为补充方案，提前卡位一些长续航、高端差异化市场，确保在氢能赛道不缺席，同时保持灵活选择权。
从上述情况来看，国际主机厂并没有彻底放弃氢燃料电池汽车，只是调整了战略方向，不再大规模押注乘用车，而是转向重载货车、公交车、客运车等公共服务领域。以更长周期的系统降本和更强的B端订单支撑投入节奏。这种战略转向与我国的政策导向高度契合。这既是出于技术和成本的现实约束，也是因为B端场景能率先形成现金流闭环。
技术与成本：三道“硬墙”和三条“破局路”
（1）堆—膜—贵金属：材料与寿命的硬约束
催化剂：铂（Pt）昂贵且易受CO等杂质干扰，性能衰减；“低铂/非铂”是主攻方向，但稳定性仍待验证。
膜寿命：PEM在自由基与机械应力下易降解，约5000小时仍低于内燃机。
热/水管理：低温启动、高负载等复杂工况下易出现局部干涸或水淹。
（2）储运与供氢：物理极限与工程经济
70MPa气态储氢体积能量密度有限；液氢-253℃冷能成本与蒸发损失高；固储多在实验室；长距离管输造价高、与天然气管网兼容性差；就地制氢+短半径配送更现实。
（3）基础设施盈利模型：从“建站”到“保加注量”
单站投资高、若无车队保底里程/载荷，难以盈亏平衡；“车—站—场景”打包是可行路径。
破局“三件套”：
1. 第三代系统 + 国产关键件替代
第三代系统：新一代燃料电池系统通过 减少贵金属铂用量、延长寿命、提升效率 来大幅降低成本。比如寿命能否突破 5000 小时限制、效率是否提升 20% 以上，决定了是否能和柴油车、电动车竞争。
国产替代：核心部件（膜、电催化剂、空压机、阀岛等）过去依赖进口，价格高、供应链受限。国产化意味着既能显著降低成本，又能保障供应链稳定，直击“电堆+系统”成本高昂的痛点。
2. 就地低碳供氢 + 短半径配送
就地低碳供氢：利用化工副产氢、可再生能源制氢等方式，在园区或产业集群内部制氢，避免长距离运输。
短半径配送：减少氢气跨区域运输的高成本和风险（比如长管拖车成本、液氢低温损耗）。这样能显著降低氢价，减少氢价波动。
3. 车队绑定的线路化站网
过去的做法：很多地方只追求“加氢站数量”，但实际利用率低、盈利困难。
新的逻辑：不是拼数量，而是绑定具体车队和线路，确保有可预测的加注量。例如，某个干线物流车队每天有固定班次，就能保障站点有稳定客源。这样站点不再是“烧钱的固定资产”，而是能持续产生现金流的“运营资产”。
所谓“破局三件套”，就是通过 系统降本（技术突破）+ 氢源降本（供氢方式）+ 站网盈利（模式创新） 三条主线，去逐步解决氢燃料电池汽车的成本和商业化难题。
中小企业：如何理性搭乘“顺风车”？
1. 做场景聚合商，别做单一设备搬运工
不是单卖车、卖站、卖设备，而是围绕一条干线、一个港口或矿区，把“车队＋加氢站＋氢源”打成一个组合包；用“里程×载重”测算并锁定可预测的加注量，再去对接政策与补贴和其他金融工具，这样项目更容易跑通现金流。
2. 优先承接“政策指向的刚需车”
优先承接中远途、中重型的示范项目，这类车更容易获得长期订单和配套补贴；先把一个地区做成标杆，再复制到其他地方。
3. 国产替代：在堆/系统之外，膜、低铂催化、热/水管理部件、氢循环件等零部件有切入机会；但前提是寿命与一致性达标，否则会把运维成本和停运风险抬高，反而“得不偿失”。
沉寂还是爆发？可能更接近“结构性复苏”
从眼下国内外情况看，未来一两年里，氢燃料电池汽车在乘用车市场仍然难有起色。但在重卡和专用车方面，由于有政策引导、示范项目的订单牵引，会出现“以点带面”的局部增长，也就是说会有一些区域和线路逐渐跑出规模效应。
如果未来三到五年，如果第三代燃料电池系统的成本下降真正落地，同时就地制氢和短半径配送的供氢方式成熟，那么在干线物流、港口运输、矿区作业等典型场景里，将有可能形成“区域集群”，在某些城市群或产业区，会率先实现区域性的规模化应用，带动氢车产销量出现大幅提升。
真正大规模推广氢燃料乘用车，还需要两个关键条件，一个是电堆寿命和整车全生命周期成本（TCO）达到经济可接受线、另一个是加氢站盈利模型稳定，能靠市场自我造血。只有这两大条件跨过门槛，乘用车的商业化才会重新进入行业讨论的核心。
全部评论 （0）