四川达州81岁的肖咸富，科目一90分，科目四94分，所有科目一次性通过，顺利拿下C2驾驶证。他没靠特殊照顾，体检、“三力测试”、路考，一项不落。这位老兵退休后开过“老头乐”，如今要开着正规车，和朋友自驾去云南、贵州。而他的子女，还被蒙在鼓里。
这不只是一个励志故事。它撞开了中国社会一个日益紧迫的议题：当越来越多老人想握紧方向盘，我们该用年龄划线，还是以能力为准？
过去五年，全国60岁以上驾驶人年均增长337万，总量已达3017万，占全国驾驶人总数的5.57%。2024年，16万老年人首次申领驾照。70岁以上实际在驾车者超1800万。这不是个例，而是一场静悄悄的出行革命。政策早已松动——2020年起，申领C2驾照不再有70岁上限，取而代之的是“三力测试”与年度体检。这背后，是管理逻辑的转变：从“年龄禁止”转向“能力评估”。
但安全风险并未消失。数据显示，70岁以上驾驶人交通事故率仍比中年司机高23%，致伤致死率是中青年的2至3倍。近四成事故源于误踩油门，近三成因转弯未察盲区。近半数事故中，老年人存在交通违法过错。更有43.5%的高龄驾驶人服用可能影响反应能力的药物，却未意识到风险。年龄本身不致命，认知退化与规则滞后才真正危险。
可也不能因风险而剥夺权利。老年人对自主出行的需求真实而迫切。“老头乐”泛滥，正是因为公共交通无法覆盖乡镇与老年社交半径。肖咸富的选择，正是从无序走向规范的缩影。他通过“三力测试”，每年提交体检报告，每两年重考一次判断与反应能力——这套制度若严格执行，比简单禁驾更公平，也更有效。
北京的“银发司机训练营”、杭州的限区驾驶试点、上海对75岁以上驾驶人的加严体检，都指向一个方向：差异化管理。未来或可推行驾驶能力积分制，将体检、测试、事故记录动态绑定，让真正具备能力的人继续上路，也让风险可控。科技也能助力，智能辅助系统已使老年驾驶事故率下降超30%。
方向盘握在谁手里，不该由生日决定，而应由身体、认知与责任共同裁定。我们既要尊重老年人的出行自由，也不能让道路安全为年龄让步。真正的老年友好社会，不是放任，也不是禁锢，而是建立一套公正、透明、可持续的能力评估与支持体系。
路权平等，不等于无条件上路；安全管控，也不该沦为年龄歧视。规则的尺度，应丈量能力，而非岁月。
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