5月28日，比亚迪第五代DM-i技术和“2.9L”亏电油耗发布，并且打出了“工业奇迹”的口号，热效率提升到46.06%，以及随后各大车企在极寒测试里的表现，发动机热效率突破46%成为了新的风向标。而且发布会刚结束，我们就看到不少媒体在围着那台拆解的发动机看，甚至有很多工程师指着进气歧管说这是航空级材料，为了减重改了32版图纸。所以当热效率突破46%、油耗比摩托车还低、车企为了应对国七标准拼命的情况下，燃油车技术算是进入了一个新的阶段……
当然了，说实话，大伙也没想到的是，当比亚迪把热效率做到46%之后，很多人会觉得燃油车彻底完了，甚至扬言内燃机已经是“行尸走肉”，实际上，正如王传福和观察员老李的表述一样，这根本不是传统意义上的油车，发动机只是个充电宝，为了解决用户的油耗焦虑问题。但是在央视的采访中，尽管强调了上述观点，德方高管还是倔强地拍桌子：“热效率要是还停在38%，2027年以后在中国市场，我们连卖车的资格都没有”、“我们不是在打仗，是在和死神赛跑”。
那么为啥高管们在技术发布之后，非要强调如果不提升热效率就没有资格卖车，必须和死神赛跑呢？或者说为什么要如此惊魂？其实在我们看来，高管们如此“急躁”的原因，就是因为他们比谁都知道，国七标准这块大刀落下来有多狠！
王传福表示，我们把发动机热效率做到了46.06%，亏电油耗2.9L，如果从数据维度上来说，没毛病！中汽研认证了，吉利雷神也做到了44.26%，奇瑞鲲鹏也宣称44.5%，这是问题的关键。而且这2.9L的油耗，还得背着大电池，车重上去了，要是像网友说的那样，为了这点效率，研发成本蹭蹭往上涨，便宜的油车消失了，这账划算吗？
还有网友“机械暴龙兽”说了，只要加油站还在，我就买油车，因为在东北鹤岗，冬天零下20多度，电车那是“电动爹”，出门不敢开暖气，只有燃油车才是救命稻草。但问题也是一样，现在的燃油车，为了智能化，为了那个大屏和座椅加热，不带个48V轻混或者大电池，那个小电瓶根本撑不住，这一点车企肯定是做不到的。
内燃机或者说这种“备胎”式的生存，的确没有办法像纯电车那样，提供极低的使用成本，但是厂家也把技术卷到了极致，把热效率从41%硬生生做到了46%，车子卖出去之后，只要你加油，它就能跑，还是有保障在。那么和纯电车比起来，似乎也没差到哪里去啊，而且一辆混动车买回来，既没有里程焦虑，又有智能化体验，到了纯电车那里，冬天可能就趴窝了！
那么现在，我们就要说说这场“军备竞赛”的短板了，那就是车价越来越贵，车企为了满足极严苛的排放法规，被迫投入数百亿研发高效率发动机，而这些成本最终都转嫁给了消费者。以前几万块能买个代步车，现在随便一个带技术的混动车都要十几万，这就好比基建不平衡一样，核心技术爆发了，但钱包却跟不上了。
举个简单的例子，从小编所在的城市兰州，去一趟偏远的高寒高海拔地区，全程几百公里，大家可以搜索一下，除了大城市有些充电桩，沿途服务区和县城，基本上都没有快充站，但是燃油车呢？随便找个小加油站就能满血复活，用起来非常棒，这就是核心差距了，纯电车不可能像加油站那样遍地开花，电网负荷根本顶不住。
当然更加重要的是，目前在内燃机这块，真正意义上能把热效率做到46%的，也就比亚迪吉利这几家，大部分车企还在生死线上挣扎，尤其是日系两田，护城河都被炸穿了，这形势完全不一样了，相当于内燃机变成了“发电机”，成为了主流技术的附庸，这种变化，可能是那些性能党难以接受的。
所以纯电和燃油，本身就是两种生存逻辑，各有利弊，不过政策和市场的选择，可能会让天平有所倾斜，这可能也是车企拼命搞内燃机升级的原因，因为随着电池技术瓶颈期到来，固态电池量产前的空窗期，燃油车必须抓住这最后三年的技术红利期。
