今年的合资车市场，有点出乎很多人意料。

原本大家都在感叹韩系车边缘化、法系车萎靡不振，没想到一年多时间，新能源领域的合资品牌竟然杀回来了，还出现了卖断货的情况。

想想 2023 年的上海车展，那是个转折点。合资巨头们满心以为还能稳住场面，却突然发现，舞台中心早已被中国品牌占领那种现场“冰火两重天”的感觉，到现在我都记得。

展台对比特别明显。国产品牌的区域人挤人，车旁边甚至要排队才能另一边的合资车展台，人流稀稀落落，多是销售自己站在那儿打广告。

试驾区还出了点小插曲丰田的一位高管亲自开了比亚迪的海豹，回来时笑了一下，嘴里说车机反应速度领先他们两代。大众中国区的负责人在内部更是直言，他们的车机像老人机，而国产的已经是智能手机了。

那一瞬，他们才真切感到，原来已不再是“老师”，而是不得不追赶的新生。

可事情不好转。很多合资品牌几十年的管理模式如同石头一样硬，决策权依旧握在外方手里，中国市场前线的建议，层层上报就像走蜿蜒的长廊等传到最高层，原本热乎乎的需求早变了味儿。

东风日产的 N7 项目就是这样，依照旧套路规划，结果年底看市场，国产的纯电 SUV 已经热销得断货，他们那方案显然跟不上。最终总部只好大胆放权，把从设计到定价的权力，交到中国团队手里。

中国团队接班的第一步，就是拆掉部门间的那堵“墙”。

设计、工程、市场的人每周都要一起进用户群，靠直接对话去摸准需求。车机用了国产最新的方案，内饰选了环保又有真皮触感的材料我摸到样品那一瞬间，手感细腻得像婴儿皮肤，心里就知道它能打动人。价格上也下了狠心，比同级日系低三万。

上市三个月，销量冲到五万台，成了合资新能源的一匹黑马。

广汽丰田的铂智 3X 更是全程本土化。日本工程师没插手，团队直接找技术伙伴合作，智能驾驶用的是华为方案，软件优化由 Momenta 来做。就像他们说的，“缺啥补啥、用户要啥给啥”。定价给了惊喜，比预估还低两万，一亮相就成了网络热议车款。

这些案例说明了一个核心点把决定权，真真切切交到懂本地市场的人手里，局面就能翻。

更有意思的是合资模式的反转。过去我们拿市场换技术，现在外方反过来求合作，想获得中国的技术优势。

丰田跟比亚迪的电动车在东南亚卖得不错，背后用的就是国内的电池和电控技术。他们甚至把中国研发中心升级为全球新能源研发总部，还设了“中国首席工程师”制度，让中国市场的车型由本土工程师拍板。

大众去找了小鹏合作新车型，还成立合资公司借用智能驾驶技术。

上汽通用干脆把泛亚研发中心的权限拉到最高，可以主导全球项目，而不仅仅是本土改进。

零跑与 Stellantis 的合作更是新鲜中国品牌将自己的纯电平台授权给外方，还帮忙在欧洲建厂。放在十年前，这是很多人都不敢想的画面，可如今已经成常态。

原因很直白，中国在新能源领域的“硬实力”走在了前面。电池、电机、电控这“三电”产业链一体化，智能驾驶、车机等软件生态也更贴近用户使用逻辑甚至有用户形容，国产车机的触控反应像在滑顺的玻璃面板上跳舞，而合资的还像老按键机。

全球汽车版图的棋子正在重新布局，我们不再只是被动参与者，而是能在全球发声的技术提供者。

所以，这轮合资车的销售回暖，绝不是短暂喘息，更像是我们整体技术优势的投射。从过去的“用市场换技术”，到现在“用技术换市场”，背后是几十年的行业积累。

我自己也觉得，没有当初的合资合作，也未必能有如今的技术成熟竞争逼出了潜力，合作加快了突破。

未来模式肯定还会变化，但有一点很清楚中国汽车在全球市场的存在感只会越来越重。

有了技术，就有底气说话，不论走到哪儿都不怕场子冷。

说到这，不免让我在心里打了个问号：你觉得在这样的趋势下，五年后我们买到的合资新能源，会更像国产车，还是保留更多他们原来的味道？

毕竟，有些读者是冲着稳定耐用去的，有些则是追求智能体验，你会怎么权衡呢？