进入2026年，关于驾驶证年龄限制的讨论再次升温。很多人把“超过这个年龄就不能再开车”理解为到了某个岁数就要交回驾照，这其实是对公安部令第172号的一次误读。真正被调整的，主要是大中型客货车驾驶人的年龄上限，并非小型汽车驾驶资格。换句话说，65岁之后你依然可以开私家车，70岁之后也未必无车可开，但前提是身体条件、认知能力和车辆安全配置要跟得上。
一、政策核心：不是“全民禁驾”，而是大中型客货车的“两段式延长”
先看政策原文层面的变化。根据公安部发布的《机动车驾驶证申领和使用规定》（公安部令第172号），自2025年1月1日起，大型客车、重型牵引挂车、城市公交车、中型客车、大型货车等准驾车型的申请年龄上限，由原来的60周岁调整为63周岁。同时，持有A1、A2、A3、B1、B2驾驶证的驾驶人，在年满63周岁后，如果仍希望继续驾驶原准驾车型，可以通过记忆力、判断力、反应力“三力”测试，申请延长驾驶资格，最长可延至65周岁。超过65周岁后，则不能再驾驶大中型客货车，需按规定换领小型汽车或小型自动挡汽车驾驶证。
（来源：公安部《机动车驾驶证申领和使用规定》，公安部令第172号）
这里就出现了两个关键节点：63岁和65岁。63岁是强制降级的上限，但可以申请延长；65岁是大中型客货车驾驶资格的最终上限。对于普通C1、C2驾驶人来说，政策并没有设置“不能开车”的绝对年龄。年龄在70周岁以上的，可以继续驾驶小型汽车、小型自动挡汽车，但需要每年提交身体条件证明，并通过“三力”测试。70周岁以上不再允许驾驶低速载货汽车、三轮汽车、轻型牵引挂车、普通三轮摩托车、普通二轮摩托车。
（来源：公安部交通管理局公开解读）
所以，标题中“超过这个年龄将不能再开车”的说法并不准确。准确表述应该是：超过特定年龄后，不能再驾驶某些高风险、高载客、高载货的车型，但小型汽车驾驶资格仍然保留。2026年并非新规发布年，而是公安部令第172号落地执行一年后的常态化阶段，各地交管部门对年龄节点、降级换证、三力测试的执行已更加成熟。
二、为什么是63岁和65岁？年龄数据背后的职业与安全平衡
从政策逻辑看，这次调整不是简单放宽，而是与渐进式延迟退休政策形成衔接。2025年起，我国开始实施渐进式延迟退休，男职工法定退休年龄从60周岁逐步延迟至63周岁。对于职业司机来说，60岁原本是驾驶资格与退休年龄同时到来的节点。过去，60岁一到，A1、A2、B2等驾驶资格被强制降级，很多仍有驾驶能力和从业意愿的司机不得不离开岗位。将大中型客货车驾驶年龄上限延长至63岁，并在“三力”测试后允许延长至65岁，实际上是把职业驾驶生命线与劳动政策进行了对齐。
（来源：人力资源社会保障部、公安部交通管理局）
从管理角度看，这一政策也回应了运输行业的结构性问题。大中型客货车驾驶人培养周期长、投入成本高、持证人数增长偏慢。公安部交通管理局此前公布的数据显示，我国60周岁以上驾驶人已突破2000万，且增速较快。这个群体并不全是职业司机，但其中相当一部分拥有A、B类驾驶证。过去“60岁强制降级”造成了一定程度的驾驶资源浪费。通过“三力”测试进行个体化评估，比单纯按年龄“一刀切”更科学。
（来源：公安部交通管理局公开数据）
不过，放宽不等于放松。63岁到65岁之间的延长申请，必须通过记忆力、判断力、反应力测试。这“三力”对应的正是驾驶过程中最容易受年龄影响的认知能力。记忆力影响路线、标志、操作流程的保持；判断力影响跟车距离、变道时机、风险预判；反应力影响紧急制动、突发状况处理。测试不是走过场，而是把安全底线从“年龄数字”转向“能力证据”。
三、年龄与驾驶安全：60岁并不是安全拐点
很多人担心，年龄越大开车越危险。这个判断过于简单。国际交通安全研究机构的多项数据显示，60岁到69岁驾驶人的事故率并不高于年轻群体，甚至在部分统计中低于25岁以下驾驶人。原因在于，老年驾驶人通常驾驶风格更保守、超速和酒驾比例更低、经验更丰富，对风险的主动规避意识更强。
（来源：美国公路安全保险协会IIHS公开研究）
真正的风险上升往往出现在75岁以后，主要表现为夜间视力下降、对比敏感度降低、复杂路口判断变慢、并线时观察盲区不足。因此，与其关注“多少岁不能开车”，不如关注“什么状态下不适合开车”。这也是“三力”测试和每年体检的意义所在。日本、德国等汽车发达国家也普遍采用认知功能筛查、定期体检、自愿降级等方式，而不是简单设定一个“禁驾年龄”。
（来源：日本警察厅、德国交通部公开资料）
从事故形态看，老年驾驶人更容易发生的是路口碰撞、变道剐蹭、倒车碰撞等中低速场景事故。这恰恰是车辆主动安全技术可以大幅介入的领域。也就是说，技术可以在相当程度上弥补年龄带来的生理衰减。
四、ADAS技术解析：让驾驶寿命延长成为可能
如果政策允许63岁甚至70岁以后继续驾驶，车辆本身的安全配置就必须跟上。当前主流的驾驶辅助系统，对老年驾驶人尤其友好。
AEB自动紧急制动系统是目前最值得关注的配置之一。Euro NCAP的测试研究表明，AEB可减少约38%的追尾事故；IIHS的数据则显示，配备AEB的车辆追尾事故率降低约50%，造成人员受伤的追尾事故率降低约56%。对于反应速度下降的老年驾驶人，AEB在最后时刻介入制动，往往是避免事故的关键防线。
（来源：Euro NCAP、IIHS公开研究）
盲区监测和并线辅助同样重要。老年驾驶人颈部活动范围可能受限，转身观察盲区不如年轻时迅速。盲区监测通过侧后方雷达探测，在相邻车道有车辆进入盲区时点亮后视镜提示灯，如果此时打转向灯还会发出声音警告。这个功能对减少变道剐蹭非常有效。
360度全景影像则直接解决倒车和低速挪车问题。相比传统倒车影像，360度全景可以提供鸟瞰视角，让驾驶人对车辆四周的低矮障碍物、路沿、立柱有更直观判断。对于SUV这类车身高、后方视野相对较差的车型，360度全景几乎是推荐老年驾驶人的标配。
车道偏离预警和车道保持辅助在高速场景中作用明显。当车辆未打转向灯偏离车道时，系统会发出警告或主动修正方向。这可以避免因注意力短暂下降导致的非正常偏移。不过需要提醒，车道保持辅助不是自动驾驶，驾驶人仍需保持双手握方向盘。
语音控制对老年用户的价值被低估了。实体按键减少是当前新车趋势，但触控屏菜单层级过多会分散注意力。一套识别率高的语音系统，可以让驾驶人在视线不离开路面的情况下完成导航、空调、音乐等操作。从人机工程角度，这对60岁以上用户比年轻用户更重要。
五、车型评测与对比：适合60岁以上驾驶人的选择逻辑
结合上述技术需求，我选择几款在主动安全、视野、操作便利性上表现突出的车型进行对比。评价标准不是动力强弱，而是“低负担驾驶”。
10-15万元轿车：丰田卡罗拉双擎 vs 比亚迪秦PLUS DM-i
丰田卡罗拉双擎搭载1.8L混动系统，WLTC综合油耗约4.1L/100km，燃油经济性突出。更重要的是，卡罗拉双擎全系标配TSS智行安全系统，包含PCS预碰撞安全系统、LTA车道循迹辅助、DRCC动态雷达巡航、AHB自动远光灯。旋钮式空调、实体按键保留较多，上手成本低。缺点是车机智能化程度一般。
比亚迪秦PLUS DM-i以DM-i超级混动为核心，亏电油耗约3.8L/100km，短途可纯电行驶，使用成本更低。DiLink系统语音识别好，倒车影像清晰。但车内实体按键减少，部分操作需进入屏幕二级菜单，老年用户需要适应。两车对比，卡罗拉的优势在于操作直觉和全系主动安全配置稳定，秦PLUS的优势在于使用成本和智能化交互。若家中充电条件好、愿意学习车机，秦PLUS更省；若追求极低学习成本，卡罗拉更稳妥。
（数据来源：丰田官方、比亚迪官方）
15-20万元SUV：比亚迪宋PLUS DM-i vs 丰田RAV4荣放
宋PLUS DM-i轴距2765mm，后排空间宽裕，坐姿高，前方视野好。第五代DM系统官方亏电油耗进入4L级，满油满电综合续航可达1500km级别。配备360度全景影像、全速自适应巡航、主动刹车等，配置覆盖面广。缺点是急加速时电机扭矩响应快，初次驾驶需要适应。
丰田RAV4荣放全系标配TSS 2.0，包含PCS预碰撞、LTA车道循迹、DRCC动态雷达巡航。2.0L自然吸气发动机搭配CVT，动力输出线性，WLTC综合油耗约6.3L/100km。机械按键多，驾驶盲操作便利。两车对比，宋PLUS DM-i在燃油经济性、智能化、空间表现上占优；RAV4荣放在动力平顺性、操作直观性、长期可靠性口碑上更突出。对于60岁以上驾驶人，如果更看重省油和视野，宋PLUS DM-i合适；如果更看重驾驶质感稳定、操作逻辑传统，RAV4荣放更容易上手。
（数据来源：比亚迪官方、丰田官方）
20万元以上高阶智驾车型：小鹏G6 vs 大众途观L Pro
小鹏G6基于800V平台，XNGP智驾系统覆盖高速和城市快速路，自动泊车、记忆泊车对老年驾驶人有实际帮助。AEB工作速度上限较高，对突然出现的行人和非机动车识别能力较强。但智能驾驶功能需要一定学习成本，菜单层级多。
大众途观L Pro搭载IQ.Pilot智驾系统，支持拨杆变道、智能避障、自动泊车。其优势在于智驾开启逻辑简单，方向盘按键清晰，燃油车身份没有续航焦虑。途观L Pro的座椅支撑和方向盘握感更接近传统大众风格，老司机切换成本低。两车对比，小鹏G6适合愿意接受新事物、追求低能耗和强智驾的用户；途观L Pro适合希望智驾辅助“安静工作”、但不要改变驾驶习惯的用户。
（数据来源：小鹏汽车官方、上汽大众官方）
六、不同年龄段的实操清单：你现在可以开几年？
55岁到60岁：如果你持有A1、A2、A3、B1、B2驾驶证，按照新规，可以继续驾驶至63岁，并在63岁前申请延长至65岁。建议每年进行血压、视力、心脑血管检查。日常家用车优先考虑AEB、盲区监测、360度全景影像齐全的车型。
63岁到65岁：这个阶段若要继续驾驶大中型客货车，必须通过“三力”测试并完成延长申请。如果不再从事职业运输，可主动降级为C1或C2，减少证件管理负担。小型汽车没有年龄上限，降级后依然可以正常驾驶私家车。
70岁以上：可以继续驾驶小型汽车、小型自动挡汽车，但需每年提交身体条件证明，并通过记忆力、判断力、反应力测试。建议避开夜间长途和恶劣天气，优先选择坐姿高、视野好、盲区监测完善的SUV或中大型轿车。轻型牵引挂车、三轮汽车、普通摩托车等车型在70周岁后不得驾驶。
65岁以后不能开大中型客货车，和“65岁以后不能开车”是完全不同的概念。对于大多数家庭用户来说，真正要关注的是车辆安全配置、自身身体状态和驾驶习惯，而不是一个简单的年龄数字。
（来源：公安部令第172号、公安部交通管理局）
七、结语：政策在松绑，安全不能松绑
2026年的驾驶证年龄管理，已经不再是过去那种“到了岁数就降级”的单一逻辑。公安部令第172号给出的答案是：大中型客货车适度延长，但必须用“三力”测试守住安全底线；小型汽车不设绝对禁驾年龄，但要用年度体检和测试进行动态管理。对于汽车行业来说，AEB、盲区监测、360度全景、语音交互这些配置的意义，不再只是年轻用户眼里的科技卖点，而是实实在在地决定着一个老年驾驶人能否继续安全出行。
所以，别再被“超过这个年龄就不能再开车”吓到。真正的问题是：你的身体状态、认知能力和车辆安全配置，是否支持你继续开下去。政策给了更多人继续驾驶的可能，但安全这堂课，永远不能因为年龄放宽而缺席。
