文丨壹观察 宿艺

作为代表华为智选车“最高技术水准”与“最新设计理念”的量产车型， 智界S7定价24.98万-34.98万元，再加上首销期下定即享的5.5万元用户权益。20-35万元这个“国内新能源汽车竞争最激烈的价格段”，再次迎来了“重量级选手”与“新标杆车型”。

国内一家知名科技媒体对此评价称：“华为震慑车圈”。

正式发布前预定量就超过2万台的火爆数据，也再次印证了这一点。

中国拥有全球数量最多的汽车品牌，如今也是全球汽车智能化迭代与新能源普及最快的主要市场。并且从去年开始，中国汽车市场已竞相开启了“价格大战”，包括外资与合作车企也参与其中。

智界S7在如此竞争激烈的市场环境中取得“智界首车首发即爆款”，绝非偶然。

在之后举行的鸿蒙智行技术交流日沟通会上，《壹观察》与华为技术专家进行了对话，以下是主要信息整理：

一、鸿蒙智行是什么？

目前，华为在智能汽车领域有三种合作模式，增量部件及解决方案供应商、HI模式以及近期升级为鸿蒙智行的智选车模式。

鸿蒙智行全名为鸿蒙智能汽车技术生态联盟，是华为智选车业务的全新升级。鸿蒙智行至今已拥有五大根技术积累，支撑汽车智能化领域的持续创新。

在11月28日的智界S7及华为全场景发布会上，华为首次正式发布鸿蒙智能汽车技术生态联盟——鸿蒙智行。

鸿蒙智行利用华为过去三十多年ICT领域的技术积累和华为终端过去十多年消费者业务积累的产品定义、质量管控、销售服务、品牌营销等优秀经验，联合中国汽车产业伙伴为用户打造卓越的智能电动汽车产品以及提供极致的智慧出行体验，引领智能汽车的技术创新，打造开放、共享的技术平台，共同攀登智能电动汽车时代高峰。

目前鸿蒙智行旗下拥有问界、智界等系列车型，问界系列已陆续推出问界M5、问界M7以及问界M9等产品，智界系列的首款纯电轿车智界S7也在发布会上正式推出，并将在华为旗舰店、智能生活馆等华为门店进行销售。

二、智界S7首发的途灵智能底盘性能如何？

整个途灵底盘的核心还是当中我们整车的域控制器，其实整个的域控制器里面涵盖很多高科技的内容，包括多模态的整个感知系统，包括我们整个华为DATS扭矩的自适应的系统以及DATS 的xMotion整个协同的车身控制系统，带来的是整个车辆的更易操控，更安全、更舒适的三大特性。

作为华为全新的智能底盘，途灵智能底盘拥有强大的数字底座，能做到多域协同控制，以智能感知和智能控制，带给用户易操控、更安全、更舒适的驾乘体验。

在汽车的六大性能评估指标（动力性、经济性、制动及安全、操纵稳定性、平顺性和通过性）中，传统底盘大多仅涉及其中四个，却仍有着智能化低、底盘件协同控制性弱、OTA升级能力弱等缺陷。而华为途灵智能底盘，则能覆盖全部六大性能。

比如：0-100km/h加速性能可达3.3s，100-0km/h刹车距离仅为33.5米；高速过弯车速提升5.4%，横摆稳定性提升6.8%，转向响应时间缩短22%；湿滑地库、冰雪混合路面等打滑程度降低35%，冲击度和甩尾风险分别降低30%、25%；冲击度降低15%，平顺性提高40%；过障冲击感降低31%，扫描范围达150米保障安全；扭矩调节响应时间由400ms到4ms，快100倍；CDC阻尼调节100次/秒，路面扫描达1000次/秒；

简而言之，途灵智能底盘就是在优秀的底盘机械素质和澎湃动力的基础之上，通过智能控制中枢的调控，发挥其智能感知及智能控制的核心优势，从而达到易操控、更舒适、更安全的驾乘体验。

三、途灵智能底盘如何组成？

途灵智能底盘，搭载华为DriveONE 800V碳化硅高压动力平台，采用前双叉臂后五连杆独立悬架的设计，配合横向稳定杆，配备CDC可变阻尼减振器和空气悬架。

在车辆智控中枢的调控下，车辆在经过不同的路况时，悬架软硬可进行智能调节，可为乘客带来极佳的舒适性，同时还能兼顾车身的支撑性。

华为DriveONE新一代超高效高压动力总成由超高密异步前驱及超高效同步后驱组成，电机最高效率可达98%，可实现行业量产最高转速22000rpm。

采用虚拟主销双叉臂，达到侧倾少、冲击小、稳定性高的效果。虚拟主销双叉臂令车轮在运动时更贴近转向主销，提升底盘的抗扰动能力，带来超强的加速/制动时的方向稳定性及抗路面扰动的底盘舒适性能。同时搭配五连杆独立悬架，兼顾舒适性和操控性。

减振：CDC+空气悬架 “黄金CP”。CDC减振器会通过车辆上的传感器，来实时监测车辆当前的行驶状态，可做到每秒1000次路面感知、100次阻尼调节。搜集到的数据传输到控制单元经过运算对比后，对CDC控制阀发出相应的指令，从而控制电磁阀控的开度大小来调节减振器的运动阻尼力，提供适应当前路况的阻尼。CDC减震器最大可减少近60%的冲击力。

作为途灵智能底盘中感知和车辆智控的中枢，其集成了HUAWEI MFSS 多模态融合感知系统(Multimodal Fusion Sensing System)、HUAWEI DATS动态自适应扭矩控制系统(Dynamic Adaptive Torque System)和HUAWEI xMotion智能车身协同控制系统等一系列用以协同控制车辆的智能算法。

四、升级后的HUAWEI DATS 3.0动态自适应扭矩控制系统如何？

新能源车跟燃油车相比，动力响应较快，扭矩调整通常跟不上响应速度；此外，由于新能源车有动能回收这个过程，在遇到路面波动车轮腾空时，车轮会因回收扭矩过剩而滑转率过高，冲击车身姿态，加剧“晃动感”、“晕车感”。同时，由于能量回收和制动系统存在耦合，底盘车稳功能介入时，要求动能回收减少或退出，导致“蹿动感”。

在这两大因素影响之下，如果扭矩不及时进行干预和调节，路面波动对车辆和驾乘人员的体验影响就会被放大。

因此，我们通过使用HUAWEI DATS3.0动态自适应扭矩系统，实现车辆的扭矩精准控制。HUAWEI DATS3.0动态自适应扭矩系统包含扭矩矢量控制（TVC）、电子防滑控制（eASC）和协同拖曳扭矩控制（CDTC）三大子技术。

我们通过DATS 3.0，把高附场景避障、双移线场景做了一个加强，可以看到我们的麋鹿的成绩平均每小时是提高了3~5公里，然后我们整个的一个转向的响应提升了50%。另外甩尾的预期减少了40%，通过视频对比可以看到无TVC应用下，有非常明显的甩尾，包括把桩筒都碰掉了，但这边有TVC应用下，实际上是很好的控制住了，而且切边走过，相当于我们同时减少了20%多余方向盘修正，因为这20%虽然它看上去没那么大，但是它的切合条实际上对驾驶员来说，第一是一种非常精细的操作，第二是实际上在心理上会带来很大的一个信心，所以TVC带来的是高附场景避障更从容。

在高附场景下其实大家都还好常规应对，但是低附场景上大家实际上是不太敢开的，特别是冰雪的这种湿滑路面，这个时候实际上有TVC技术以后，通过对比视频可见整个在冰雪路面的时候，我们在做双移线的时候，实际上稳定性是有比较大的一个明显的提升，包括的车速，这样的话车也不会在冰雪路面出现一个失稳。

另外最近也比较流行马自达的宣传，就说它的稳定性，通过对比视频可见实际上华为也做了相应的一个调校，这样的话我在高速过弯的时候，让车的横向侧摆尽量的小，我们的横向G值减少了14.3，但是我对横向的冲击的变化率更是减到27%，这样带来我整个的人在车里面感觉还是相对做的比较直，而且跟这车是融为一体的感觉，一直正常在驾驶的，所以我们的在低附场景下，整个的成员的舒适性得到大大的提高。

五、智界S7本身的底盘机械素质如何？

机械素质和澎湃的动力是一个操稳的坚实基础，大家都知道电动车大家都说动力好，那是没有问题的，但是机械素质也是一个核心，我们怎么样发挥整个机械素质到最好，然后让它对于整辆车来说做到最好的平衡，这是一个非常难的点。

基于这个我们实际上，首先我们考虑了用豪华的一个底盘的配置，我们可以看到大家很多都是用双叉臂，但是双叉臂实际上还分为实体主销双叉臂，还有这种虚拟主销，也就是说我在车身不同姿态的时候，实际上我的主销是一直在变化的，这样可以让你整个车的驾驶的感以及在适应性方面得到更好的提升，这都是百万级豪车来做的这样的一个设置。

另外一个我们的后轮的独立的五连杆的悬架，也是行业里面的豪华车的一个标配。另外我们加了一个CDC可变的阻尼减振器以及空气悬架，使得我在Y和Z方向做到了更好的控制。再加上基于我们的这样车辆的一个智控的中枢，我们将所有可以协同的部件都通过can网络来传到整个的中枢里面，所以我整个相当于对比传统底盘，我有三倍以上的部件是可以进行控制的，这也是非常至关重要的。

除了在动力基础上我们做好保障了以后，我们如何将底盘的机械素质发挥到极致，这也是对我们来说一个非常大的考验，因为我们有很好的底座，但是我们怎么样能把它发挥到极致？这个实际上我们又考虑了，实际上我们第一要非常了解整个的一个感知的一个车辆状态，我相信传统的车企也都是在不断的提优、优化的。

另外一个就是我们有自动驾驶很多智能化的传感器，我们可以通过这个了解到整个道路的环境，包括结合我们也可以知道我们车辆状态，包括我们会用摄像头来看我们的侧倾的角度，这些都是实时的进行一个补偿的。

我们可以看到整个的一个车辆感知状态和道路环境，实际上是为了下一秒做很多铺垫的，所以我们可以看到整个的电路应该是车辆在运动，我可以感知到下一秒或者下一段时间内我车辆实际的一个状态以及道路状态，然后会进行一个快速的决策，决策好以后让部件进行一个快速的相应的适时的一个执行。所以这个环节对我们来说感知是至关重要的，感知我们大家都知道传统的感知都是靠一些轮速传感器、加速传感器这些，包括底盘输出的一些转速、轮速这些信息底盘的这些器件。

另外我们前面说到我们有视觉的传感器，包括雷达传感器，这些传感器都会实时的补充在我们整个的系统里面，让我们整个的估计更加的一个准确，包括整个的路面的状态，侧倾角、颠簸程度减是否有过特殊路面，包括减速带、井盖这些。

另外我们还会通过测算我们的轮胎4个轮胎的轮胎力、侧偏，以及一些车速的一个情况来判断感知，这边，我们来看一看整个的相当于我们怎么样来通过这个感知的呢？我们进行一个多模态的融合感知，我们叫MFSS系统。这个系统是有两部分组成，一部分是我们叫车辆状态感知iVSE，另外一部分叫路面预瞄RSS，在这两个部分我们是怎么样做到精益求精的？

我们下面来看一下，我们知道整个车辆状态的算法其实像是非常有技术含量的，我们可以看到基本上我们会有传感器，有传统的底盘域类的传感器，包括转向、旋变这种悬架高度，包括悬架的这些都有。

另外我们还有这种高级的这种相对来说是智能化车专用的传感器。另外我们还有这些智驾的传感器，包括定位系统，我们在这方面做的主要是除了传统的车辆的一个动力学和整个的运动学的一个估计，我们还将智驾传感器的估计放进去，然后进行一个融合的估计，所以智驾传感器估计和融合估计是我们这里首创的，是把它整个放到我们的模型里面，进行一个车辆状态的估计，同时我们也运用了整个的智驾传感器和融合算法来估计，还有路面的辨识，这相当于我们相互校验相互协同，这样我们会带来整个的车辆控制的最佳的状态。

六、在做途灵底盘的时候，是否跟智驾系统会做一些相结合，就是底盘和智驾的也会更加好的结合，如何实现的？

现在这三个域因为都是华为自己做的，唯一就是没有把这个算力共享，确保每个域当前做精做专。

但是核心上来说，我们由于基于整个的以太的一个能力，所以我们的快速传输的能力千兆以太的情况，我们实际上是把所有的数据是进行共享的，只是说我用不同的域控来做不同的控制。

基于这种情况下，实际上可以看到途灵底盘在道路预瞄等特性，包括车辆的整车本身的状态的预估的情况下，引入了很多智驾的传感器，这些传感器是把它的传统的一些原始的信息以及智驾自己判断的一些信息，通过服务化的这个数据，通过服务化的接口来给到了我们整车的域控的控制器。

这种情况下来说实际上是进行了比较高的一个融合。举个例子：比如说一些车速，包括一些在施工道路的紧急避险，它实际上是请求的是一些扭矩请求，这个时候实际上我途灵可以快速的对于这些扭矩的请求快速响应，实际上无论在人驾和智驾方面，我的DATS都是在进行一个工作的，判断它会不会打滑，会不会甩尾，所以基于这种情况下，实际上对于智驾，我只是能让他更加的像一个老司机，同时智驾的可操控性的范围更广一些。

这也是这一次有些媒体老师是试驾过智界S7以后的看法，除了我感受到的是不断迭代的算法更优了以后，发现这辆车在很多极限情况下跟可以去快速的进行一些变道和极限处理，实际上就得益于我们途灵底盘给车辆的加持。

七、途灵底盘和其他企业相关方案的差异性。

华为我们得益于在很多相关的领域，刚才介绍的包括我们的iDVP操作系统，然后到上面的融合感知，这些都是我们经过了很多年的一个深耕，然后积累的一些技术，那么把它用到了现在的途灵底盘的技术控制上面，这是我们前面第一块的积累。

而第二块就是我们的数字门面的 DriveOne的电机，然后它我们跟整车联合进行设计出了我们DATS系统，然后这个系统是可以用我们最快的感知玄变的感知输入，然后对路面进行一个动态的自适应调节。

这一块是我们在2022年的9月份，在这个问界M5的发布会首次发布了这个技术，这是我们独有的，最先开始把玄变用到车辆的扭矩控上面的这样的一个这样的一个技术。然后另外一方面就是我们的xMotion模式，也是在汽车研究院成立以来，一直在这块进行深耕的研究，我们多域的一个协同，从协同的这个角度进行了一个更好的一个控制，同时也得益于IDAP的平台能够使得我们底盘的整个的一个协控的控制器的数量协控数量得到一个质的提升。

我相信从这几个方面，我们能够为智选车鸿蒙智行能够带来更多更丰富的一个体验，相信是华为区别其他车企的一些独特的一个竞争力的一些方面。

确实我们现在用的很多的主动的这种悬架，包括整个自己的这种千兆以太，实际上是对于我们成本是有比较大挑战的。我们就几个点来说一说：第一个是本身来说我们的合作伙伴，奇瑞实际上它的体量已经今年的目标是200万辆，所以是相当于来说基于它庞大的体量以及采购的优势，实际上在同样的零件的一个情况下，它做到的业界的价格性价比是比较高的。

第二个还是得益于我们整个的华为本身在一些软硬件的能力方面，所以我们虽然说技术是很领先，但是得益于我们本身的一些跟这种电子行业的一些深耕，所以我们在这个方面实际上也有一些不错的表现，当然最终还是像余总说的，我们为了让车做到年轻人喜爱的大车，实际上是还是比较亏本来卖的，我们一直在内部在一直在讨论这件事情，一直在吵，最后实际上我们还是希望大家都能体验到我们真正的、将来的、未来科技的这些产品。

所以我们会给一个非常适合的入门的价格，是希望大家大家能不断的感受到最新技术带来的一个体验变化的同时，给我们也多提问题，让我们快速的进行一个迭代，我们是希望将来越做越好，然后逐步的把我们的量把我们能力提升上去，是这样的，我们最终还是考虑客户的一个接受度。

八、途灵底盘是否会下放给入门级车型？

首先就是说我们的一些根技术，包括我们的一个DATS和xMotion等这些技术，就是说我们一些融合感知，像我们的DATS在我们的一个单电机版本，也是标配的一个技术，然后这个是对我们的一个低配版本是有一些收益的。

就是说像我们的一个TVC这些，因为它的扭矩矢量控制涉及到一个前后电驱的动态转移，这个是在我们的四驱版本上是一个标配的，就是说我们会更多的考虑把我们的感知融合和一些单电机试用的一些技术，还有我们电液协同都会在低配版本上进行一个就是演进，但是说我们途灵底盘这个技术全栈的一个技术还是在我们的高配版本上完整体现。

九、途灵底盘会成为与传统底盘调教的一个分水岭吗？

首先我们还是非常尊重汽车行业的本身来说，其实保时捷Tycan等这些车企实际上都是在不断的追求机械数字的极限的，一代一代的汽车人在努力，所以首先我们肯定是在做途灵底盘的基础，首先我们要非常好的学习现有的一个先进的技术以及行业的一个情况，我们非常了解整个的一个汽车的动力学、运动学整个的一个非常关键的一个知识。

第二点是我们这边除了请到我们行业的各位博士专家来助阵之外，我们第二个我们也是请了德研所的专家，他们也是从传统的奔驰、保时捷这些过来的，所以实际上我们并不是说这个技术是将来的一个分水岭，我们只是希望在通过数字化加持之后，能把整个的智能化加持，把底盘的能力发挥到极致，让这个车更好开更舒适更安全，这是我们的一个目标，所以我们还是希望联合整个的行业的一个发展方向，以及我们可以在智能化上给出更多新的一个点，来推动整个底盘以及整个车的一个能力的提升，我们是这样的一个想法。

另外一个是整个的极限，实际上我们可以看到将来其实线控这些方向都是我们前面说到的途灵底盘的展望，实际上是结合将来可能人驾和智架场景的占比会逐步的变化，人驾的占比会相对变少，智驾会提升，我们就会在整个线控的这种功能安全等级要求，包括整个的一个快速响应及冗余备份，这些方面去做一些尝试。包括比如说分布式的电驱或者这种，实际上都是将来我们在努力尝试突破的点，我们还是最终一个目标，希望我们的用户和整个这个行业能在智能化的方向上更加尝试，更加把整个的车的能力推到极致。这样的话在很多的安全性能上面、避障性能方面可以做到更极致，让整个的车更好控，减少整个事故的发生，增加整个车辆的舒适性，这是我们追求的一个目标。

十、华为有一个技术叫做灵犀通信，华为DATS是否也有相关技术路线考虑，从单车DATS到全网上DATS？

我理解就是说我们这个路面其实它的起伏程度是它可能不是一个0和1的关系，比如说今天我走了这段路，我知道这段路是一个坑洼或者是颠簸的路段，对吧？然后我如果说告诉上传到云端，或者说另外一车也知道这个地方是一个颠簸路段，但是实际上它的起伏程度，还有我们轮胎的腾空和地面接触这个程度，实际上它是时时刻刻在发生变化的。你每时每刻接触的程度，它可能都会影响它轮胎上面的力，我们DATS的调节是在毫秒级的一个调节，就是它要根据它实时的受力的情况以及接触的情况进行一个调节，所以可能在快速调节的颗粒度上面，可能还是要在基于本身自车的这样一个数据进行调节，是比较优的控制。

那么我们如何去感知到前方的这样一个道路，那么我们有预瞄的系统，预瞄的系统它就相当于是一个比较偏向于粗颗粒度的感知，那么对于前方道路是一个坑洼或者是一个湿滑，那么它能够去看到这个，来进行一些大颗粒度的策略控制，那么两部分结合能够形成一个完整的我既在慢控制上面有总体的策略，然后在快控制上面也有这样的一个策略，所以相对来说从这两方面结合能够把这个场景进行处理。所以对于上传到云端，这种可能比较偏向于在更多是对道路环境的变化程度上面可能起到作用，在粗颗粒度上面也能够起到作用。

我觉得这块其实在之前有一些相关的行车数据上面，包括云端的行车数据上这些这是有些应用的，包括北欧我知道，北欧经常冰天雪地的，然后有路段滑，有路段不滑，这个他们是有应用的，但我们对于本身的细致性的控制，毫秒级的控制上面还是要通过它实际的一个接触程度做出最近的判断，然后给用户带来一个更高、更好的体验。

回答：我们更强调单车的实际的体验，毫秒级的要在单车做，因为它如果说你今天过这个路是这样，然后它不是一个一致的策略，它是一个动态自适应的过程。