比亚迪奇瑞吉利稳坐前三赚走大头，新势力终于熬出头四家盈利，但理想销量跌惨了，车市进入“真刀真枪”拼家底时代

比亚迪奇瑞吉利稳坐前三赚走大头，新势力终于熬出头四家盈利，但理想销量跌惨了，车市进入“真刀真枪”拼家底时代。

理想汽车官网那一次“手术刀”式的操作，L9购买页面一夜变灰，L7、L8高配直接标上“暂无库存”，网上瞬间炸了锅，有人以为它撑不下去了，也有人猜这是要憋大招。几天后真相落地，官方承认是给全新L系列让路，门店销售那几天忙疯了——现车优惠突然放大到3万多块，库存肉眼可见地在减少，销售催着说“再不定颜色都没得挑了”。但这份慌张背后藏着一个更扎心的事实：2025年理想营收下滑22%，交付量从前一年的50.1万辆掉到40.6万辆，净利润从80.5亿暴跌到只剩11.4亿，被腰斩之后再补一刀。车还是那台车，但市场已经不给它留面子了。

2025年国内车企财报扎堆出炉那几天，比亚迪、奇瑞、吉利这三家传统大户直接把销量和利润的前三把椅子坐得死死的。比亚迪全年卖了460.2万辆车，营收冲破8039.6亿，光海外就首次突破百万辆、达到105万辆，但这般体量之下净利润却下滑了19%，赚了326.2亿但明显“增收不增利”。吉利紧随其后，销量冲到302.5万辆，创了历史新高，总收入3452.3亿，结果净利润只比上一年多了4000万，168.5亿的数字几乎是原地踏步。反倒是奇瑞成了那匹最让人意外的黑马，全年263.1万辆销量里，海外占了129.4万辆、占比将近一半，海外营收1574.2亿、贡献了总营收的半壁江山，最后净利润干到190.2亿，同比大涨34.6%，出口生意是真的香。

新势力那边，2025年最热闹的词就是“集体冲过盈利线”。零跑成了最大的黑马，全年卖了59.7万辆车，在新势力里直接冲上销量第一，营收翻倍到647.3亿，净利润首次转正为5.4亿，成为继理想之后第二家全年盈利的造车新势力。零跑副总裁李腾飞在财报电话会上直接放话，2026年净利润目标维持50亿不变，还透露跟一汽合作的首个车型今年三季度量产，海外车型年底就要上市。小米汽车也交了首份完整年报，智能电动汽车与创新业务营收1061亿，其中汽车业务占1033亿，全年利润扭正为9亿，毛利率高达24.3%。小鹏在四季度实现了季度盈利，全年收入767.2亿，净亏损从57.9亿大幅收窄到11.4亿，销量42.9万辆、同比增长125.9%。蔚来全年净亏损虽然还有149.4亿，但四季度净利润2.8亿，完成了年初定的目标，销量也从22.2万辆提升到32.6万辆。

但这波盈利潮里，理想的位置最尴尬。2025年它依然是新势力里营收最高的品牌，1123.1亿，可同比下滑了22.3%，净利润11.4亿，跟前一年的80.5亿比起来缩水了85.8%。有媒体直接把这份年报称作“翻车现场”。问题出在哪？纯电开局就栽了跟头，MEGA召回事件一次性计提损失超11亿，三季度经营亏损11.7亿，四季度主业又重新回到亏损状态。问界、零跑的增程竞品步步紧逼，纯电技术又在疯狂挤压市场，增程这条路线红利基本见顶，细分市场增速从七成掉到个位数。理想内部的目标是2026年卖49万辆，比2025年多两成，第一仗就是新L9上市，成与不成直接决定能不能喘口气。

有人笑就有人哭，广汽集团的财报让不少人倒吸一口凉气。2025年营收965.4亿，同比减少10.4%，归母净利润直接亏了87.84亿，去年同期还是盈利8.2亿，同比暴跌1166.51%。更吓人的是经营活动产生的现金流净额是负的150.26亿，资金压力直接摆上台面。销量172.1万辆，同比下滑14.1%，旗下广汽丰田、广汽传祺、广汽埃安跌幅全都超过20%。埃安最惨，新能源市场整体还在涨25%以上，它反倒跌了4.64%，全年只卖了43.36万辆，被零跑反超。广汽的解释是促销力度加大了，但销量没回来，促销成本摊不薄，再加上产能利用率太低——广汽本田59%、传祺54%、埃安46%，单台成本直接飙上去。广汽跟华为合作的启境品牌被推到台前，首款猎装轿跑GT7六月上市，集团把它放在最高优先级，华为派了几百人团队到广州驻场联合办公。但有分析师直接泼了冷水，启境很难扭转广汽的整体局面，华为技术正在快速普及，普通消费者根本分不清这些合作的区别，而且猎装轿跑赛道本来容量就有限，小米、极氪早就卡好位了。

北汽股份的日子也不好过，营收1640.5亿、下滑14.8%，净利润1.2亿、暴跌87.2%，这已经是连续第四年净利润下滑了。北汽直接宣布终止A股上市辅导协议，说是基于市场环境和发展战略考量，以后再说。长城汽车销量132.4万辆、微增7.3%，营收2228.24亿、增长10.2%，但净利润98.65亿、下滑22.1%，长城自己解释是加大新车型宣传、建新渠道模式、投入增加导致利润下降。

2025年中国汽车产销量双双突破3400万辆，出口也破了700万辆，但汽车制造业利润率跌到4.1%，创了十年新低，比全国工业5.3%的平均水平还低一大截。2025年9月，新能源车销售均价跌到15.8万，是2019年以来首次跌破16万这条线。价格战打到这个份上，寒气直接渗进了供应链。整车厂普遍要求供应商协同降本，付款周期被拉长，有零部件企业反映年降幅度从5%左右飙到10%以上，有的强势车企随意变更招标结果、以“技术方案调整”为由重新招标，质量索赔里单方面裁定金额虚高，供应商陷入“保客户”与“要回款”的两难境地。骆驼股份董事长刘长来今年两会期间直接建议推行“全行业账期硬约束”，把支付期限明确限定在60天内，严禁用“白条”变相延长账期。

市场监管总局3月底开了企业公平竞争座谈会，五矿、中建、宁德时代、比亚迪、奇瑞这些企业都去了，主题就是“规范企业竞争行为，构建企业出海良性竞争生态”。副局长孟扬在会上强调要深入整治“内卷式”竞争，加强反垄断监管执法。2026年2月，市场监管总局正式发布《汽车行业价格行为合规指南》，限时促销必须标明时间期限，免费功能要告知后续收费标准，平台不得强制商家参与促销，显著低价要做风险提示。