最近看到零一汽车完成 5 亿 A 轮融资的消息，大谋作为一直关注新能源发展媒体人，忍不住想聊聊：自动化智能化重卡这事儿，到底有没有搞头？
先说说零一汽车这波操作的信息量。2022 年成立，到现在才三年就交付了近 700 台，运营里程超 2500 万公里，光看这数据就挺能打的。而且大宗物流客户占比快 80%，砂石、煤炭这些场景可不是随便糊弄就能拿下的，说明它家的车在实用性上确实有东西。
最让我惊讶的是成本控制。都说新能源重卡贵，但零一居然能做到和传统 "油改电" 车型成本持平，能耗还降了 20%。算笔账的话，每公里省 0.2-0.3 度电，一年跑 15 万公里就是 4.5 万电费，这对物流企业来说可不是小数目。难怪河南河北那边复购率能到 70%，换谁不想省钱啊。
不过智能驾驶这块才是重头戏。他们搞的端到端大模型技术，说能把系统复杂度降 90%，传感器成本砍 60%，这步子迈得可不小。但这里有个疑问：2025 下半年才开始非商业化运营，真能像说的那么神吗？毕竟卡车自动驾驶可比乘用车复杂多了，砂石场、港口这些场景的环境变数太大。
零一汽车创始人、CEO黄泽铧说未来 3-5 年新能源重卡渗透率能到 80%-90%，这个预测算不算乐观过头？我觉得得分开看：政策推动确实给力，物流企业降本需求也迫切，电动化这块大概率能快速渗透。但智能化能不能跟上？毕竟现在商用车可靠性问题还挺突出，硬件故障比软件多，零一想靠电动化重构车辆底层系统，这个思路是对的，但落地难度估计不小。
这里插句个人看法：零一和 Momenta 合作这事挺关键。Momenta 在自动驾驶算法上的积累，刚好能补上重卡在复杂场景下的感知短板。但两家能不能磨合好？毕竟一个是做车的，一个是做软件的，之前图森未来的例子还在那儿摆着。
其实行业里一直有个争议：电动化和自动驾驶是不是该分开走？零一的思路是 "未来电动重卡一定是智能化的"，这点我挺认同。就像张红松说的，电动化给了重卡重做一遍的机会，数字信号传动比机械传动靠谱多了，这才是智能驾驶的底子。
最后说点实在的，这个赛道想成气候，得跨过三道坎：一是电池续航能不能满足长途需求，现在看零一主要跑中短途，长途还是瓶颈；二是自动驾驶在复杂路况下的可靠性，别光说砂石场，真上了高速咋办；三是成本能不能再降，毕竟物流行业利润薄得很。
总的来说，零一这步棋走得挺稳，但要说有没有搞头，还得看 2025 年底那 1500 台交付目标能不能实现，以及智能驾驶落地后的实际表现。
再往深了扒一扒。先从技术底层说起，零一汽车一直强调 “正向研发平台”，这玩意儿到底和传统重卡的 “油改电” 有啥本质区别？
传统燃油重卡改电动，就像给老房子强行装电梯，空间布局、承重结构都得迁就原来的设计。比如电池只能塞在车架两侧，不仅容量受限，还影响通过性。而零一的正向研发是从一张白纸开始，把电池包直接集成到车架大梁里，这样一来，续航能提到 300 公里以上（重载情况下），自重还比同级别油改电车型轻 1.5 吨。别小看这 1.5 吨，重卡运输讲究 “多拉快跑”，每年光因为这多出的承载量，就能给物流公司多赚好几万。
再说说电驱桥技术，这可是零一的看家本领。传统重卡是 “发动机 + 变速箱 + 传动轴” 的结构，动力传递效率最多 85%，而电驱桥直接把电机、减速器集成在车桥里，效率能飙到 94%。我专门去查过测试数据，同样拉 50 吨货物，从唐山港到北京的往返路线，零一的车比传统油改电重卡少用 28 度电。而且少了传动轴这些机械部件，故障率直接降了 60%，这对出勤率要求高的物流企业来说，简直是福音。
智能驾驶系统的硬件配置也值得说道。零一用的是 “纯视觉 + 激光雷达” 的混合方案，前向装了 1 个 128 线激光雷达，周围配了 8 个高清摄像头和 6 个毫米波雷达。很多人觉得激光雷达太贵，但他们通过规模化采购，把单台车的传感器成本压到了 3.5 万以内，比行业平均水平低了一半。更绝的是他们的 “多模态大模型”，能同时处理摄像头的图像、激光雷达的点云数据，甚至能识别路面的积水深度、轮胎的磨损程度，这套系统在山西煤矿区测试时，面对粉尘弥漫的环境，识别准确率还能保持在 98.7%，这可比人工驾驶靠谱多了
但要想从封闭场景走向开放高速，难度可不是一般的大。去年冬天，他们在连霍高速做测试时，就遇到过一个棘手问题：下雪天摄像头被雪花遮挡，激光雷达的点云也会受干扰。后来技术团队花了两个月，给系统加了 “雪花识别算法”，还在摄像头外面装了自动加热雨刮，这才解决。不过即便如此，要实现全国高速路网的无人驾驶，至少还得 5 年以上，毕竟中国的气候太复杂，从海南的高温高湿到东北的零下 30 度，车辆的适应能力得经得起全方位考验。
再聊聊行业大背景，为什么资本突然开始扎堆新能源智能重卡？
看一组数据就明白了：2023 年国内重卡销量 117 万辆，其中新能源占比只有 4.3%，但今年上半年这个比例已经冲到 12.8%。政策端，工信部刚发布的《新能源商用车产业发展规划》里明确说了，2025 年新能源重卡渗透率要达到 20%，2030 年达到 50%。地方政府也很给力，像深圳就规定，港口区域从 2024 年起新增重卡必须是新能源，上海更是给无人驾驶重卡开放了特定高速路段的路权。
市场需求端更不用多说，柴油价格这几年涨涨跌跌，算上保养成本，电动重卡的单公里成本比燃油车低 40%。而且现在重卡司机太缺了，据中国物流与采购联合会统计，目前缺口已经超过 300 万，再过 10 年，随着老司机退休，这个缺口可能会扩大到 500 万。无人驾驶重卡虽然不能完全替代司机，但至少能让一个司机管两台车，大大缓解用工压力。
不过这个赛道的竞争也越来越激烈了。除了零一，像比亚迪商用车、特斯拉 Semi、嬴彻科技都在发力。比亚迪靠电池优势，在城市渣土车领域卖得不错；特斯拉 Semi 的 4680 电池续航能到 800 公里，但价格太贵，国内物流公司接受度不高；嬴彻科技则专注于高速干线物流，和京东、顺丰这些企业合作密切。圆通速递引进的DeepWay新能源卡车
零一的优势在于它是 “整车 + 软件” 一体化，不像有些企业只做车或者只做软件。就拿自动驾驶系统来说，零一能直接修改车辆的 CAN 总线协议，让刹车、转向的响应速度比第三方软件快 300 毫秒。这 300 毫秒在紧急情况下，能让刹车距离缩短 1.5 米，对重卡来说，可能就是避免一场事故的关键。
但风险也不能忽视。最大的问题是电池回收，重卡电池容量大（一般 282 度电），衰减到 80% 以下就不能用了，现在回收体系还不完善，处理成本很高。零一虽然和格林美合作建了回收工厂，但单块电池的回收成本还是要 1.2 万元，这部分最终还是会转嫁到用户身上。
总的来说，自动化智能化重卡肯定是趋势，但想大规模落地，还得跨过技术、成本、政策这三道关。零一现在的进展确实亮眼，但后面的挑战只会更大。各位觉得，这赛道能在 5 年内迎来爆发期吗？或者说，你更看好哪家企业能跑出来？欢迎在评论区接着聊。
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