最近，汽车圈里一件不大不小的事儿，却引起了特别多人的讨论。
事情是这样的，东风日产一位市场部的高管，叫黄照昆，在社交媒体上对小米汽车的火爆销售情况发表了看法。
本来，作为业内人士，分析一下竞争对手，这很正常。
但他用的词儿，让广大网友，尤其是那些刚刚订了小米汽车的消费者，感觉特别不舒服。
他说小米的用户是“愚忠”，还说这种抢购是“群体性地降低了智慧”。
这话一出来，就像捅了马蜂窝，虽然他很快删掉了，但影响已经造成了。
大家都在问，我们自己花钱买个喜欢的东西，怎么就成了没脑子、愚蠢的行为了呢？
这究竟是这位高管的一时口快，还是不小心说出了很多传统汽车企业的心里话？
这事儿背后，其实藏着不少值得我们琢磨的行业信号。
首先，咱们得公平地说，这位黄主管提出的一些质疑，从汽车制造的专业角度看，是有一定道理的。
他质疑小米汽车刚发布，短短几分钟就号称收到了几十万的订单，但交车却要等上大半年甚至一两年，这在传统汽车行业看来确实有点不可思议。
造一辆车，不像我们组装一台电脑那么简单，它背后牵扯到两千多家供应商，成千上万个零件，需要非常复杂的协调和生产管理。
按照小米目前公布的每年三十万台的产能来算，消化掉这些订单确实需要很长的时间。
所以，他担心小米的生产能力跟不上，这是一种基于行业经验的理性分析，属于业务探讨的范畴，本身没什么大问题。
但问题就出在，他没有把讨论停留在生产和供应链这些技术问题上，而是话锋一转，直接把矛头对准了消费者。
把一个企业的产能问题，上升到了对消费者个人选择的攻击和贬低，这就完全偏离了轨道。
这就好比你去一家新开的网红餐厅吃饭，排队的人特别多，另一家老牌餐厅的经理路过，他可以说“这家店后厨能力不行，这么多客人肯定忙不过来，菜品质量肯定要下降”，这是他的专业判断。
但他不能指着排队的顾客说“你们这群人真是没脑-子，为了吃顿饭等这么久，太傻了”。
你看，前一种说法是行业分析，后一种就是纯粹的人身攻击了，性质完全不同。
黄主管的言论，恰恰就犯了这个错误。
他没有去深入思考，为什么这么多消费者愿意去等小米汽车。
真的是因为大家盲目崇拜雷军吗？
可能有一部分情感因素，但绝对不是全部。
从公开的数据来看，购买小米SU7的这批用户，超过七成都是大学本科以上的学历，家庭年收入的中位数也达到了28万元。
这说明，他们大多数是受过良好教育、有稳定收入、在社会上摸爬滚打多年的成年人，他们做消费决策时，往往是经过深思熟虑和理性比较的。
他们选择小米SU7，更多的是看中了这辆车实实在在的产品亮点，比如它宣传的超过800公里的续航能力，解决了很多人开电动车的“里程焦虑”；还有它和小米手机、智能家居产品的无缝连接，让汽车变成了一个移动的智能空间，这种体验是很多传统汽车给不了的。
所以，把这些消费者的理性选择，简单粗暴地归结为“愚忠”，这不仅是对消费者的不尊重，也暴露了这位传统车企高管，对于今天这个时代“体验感驱动消费”的新逻辑，理解得还不够深刻。
他把传统制造业的产能焦虑，错误地发泄到了用户身上，最后引火烧身，受到舆论的反噬，也就在所难免了。
其次，这件事就像一面镜子，照出了新旧两种造车势力在观念和做法上的巨大冲突。
黄主管在他的言论里，批评小米汽车的营销是“手机行业的套路”，言语之间充满了不屑。
但我们仔细看看，他所鄙视的这些“套路”，恰恰是新势力能够快速崛起的原因，也是传统车企正在感到焦虑和不得不学习的地方。
在生产模式上，像东风日产这样的传统大厂，习惯了“计划生产”的模式。
他们会根据市场预测，提前生产好一大批车，然后分配给全国各地的4S店去卖。
这样做的好处是生产节奏稳定，但缺点也很明显，一旦市场判断失误，就容易造成大量的库存积压，最后只能靠打折降价来清理，对品牌和利润都是一种伤害。
而小米采用的是先有订单再生产的模式，用户先交定金，工厂再根据用户的具体需求来排产，甚至可以实现一定程度的个性化定制。
这种模式几乎没有库存风险，现金流也更健康，能更精准地满足市场的需求。
在和用户的关系上，差别就更大了。
我们普通人跟一个传统汽车品牌的联系，基本上就是买车和修车保养的时候去一趟4S店，平时几乎没什么交集，是一种很弱的联系。
但小米不同，它从项目立项开始，就一直在通过社交媒体和用户互动，建立自己的粉丝社群，让用户感觉自己参与了一辆车的诞生过程，建立起了一种很强的情感连接。
这种黏性强到什么程度？
甚至出现了黄牛加价转卖小米汽车订单的现象，这在传统汽车销售领域是根本无法想象的。
更有意思的是，我们看到，东风日-产一边在批评小米的“套路”，另一边自己却在悄悄地模仿。
就在这件事情发生前后，东风日产推出了一款“劲客青春版”车型，把利润压得非常低，据说只有3%，这不正是小米最擅长的“性价比”打法吗？
他们还开发了专门的手机应用，鼓励老车主推荐新客户，搞用户共创，这不也是在学习小米的社群运营思路吗？
这种一边批判、一边学习的矛盾状态，活脱脱地展现了许多传统车企在面对新势力冲击时的那种撕裂感和不适应。
他们既看不上新势力的玩法，觉得不够“正统”，但又抵挡不住这些新玩法带来的巨大市场吸引力，只能在这种矛盾和纠结中艰难地寻求转型。
最后，这件事给我们所有行业都敲响了一个警钟：那就是在任何时候，贬低和嘲笑你的用户，都是一个企业在转型期所能犯下的最大错误，是一种致命的傲慢。
商业历史已经反复证明了这一点。
想当年，诺基亚是手机界的绝对霸主，当苹果发布第一代iPhone的时候，诺基亚的高管们也是充满了嘲讽，笑话iPhone不耐摔，续航差，认为用户真正需要的是能砸核桃的实体键盘手机。
他们固执地认为自己最了解用户，结果呢？
用户用自己的钱投了票，把诺基亚送进了博物馆。
近几年，理想汽车的创始人李想，也曾因为在网上和用户争论时言辞激烈，流露出对用户意见的不屑而引起巨大争议，最后也不得不公开道歉。
因为他们都明白一个道理，用户是企业的衣食父母，你可以去引导用户，但绝不能去教育甚至羞辱用户。
这次的风波，再次印证了这个道理。
我们看一组很现实的数据对比：就在东风日产高管发表这番言论的同期，他们自己也在力推一款纯电轿车，花了五十多天时间，拿到了两万个订单，这个成绩在合资品牌里已经算是非常出色了。
但是，小米SU7完成这个订单量用了多久呢？
答案是不到七分钟。
这种巨大的差距，残酷地说明了雷军所说的“用户的信任是互联网造车最核心的资产”这句话的分量。
当我们在新闻画面里看到，一边是东风日产工厂里因为销路不畅而闲置的汽车外壳，另一边是小米超级工厂里，机械臂以平均76秒一台的速度高速运转，这种对比带来的冲击力是巨大的。
这背后不仅仅是生产效率的差距，更是两种商业理念、两个时代的碰撞。
所以说，这场风波的核心，从来都不是小米的产能到底够不够，那是一个技术和管理问题，迟早可以解决。
真正的核心在于，当市场的风向变了，当消费者掌握了更多话语权的时候，那些曾经的行业巨头，是否还能放下过去的骄傲，去真正地敬畏市场，敬畏用户的选择。
把用户的热情选择污名化为“愚忠”，这恰恰是困守在旧秩序里的企业，在面对新浪潮时所发出的一种无奈又悲哀的注脚。
对他们来说，现在最需要补的课，可能不是怎么提高产能，而是怎么重新学会谦虚地听听消费者的声音。
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