2026年2月12日，乘联会公布了1月全国乘用车市场数据，一组冰冷的数字瞬间戳破了热闹表象：全国狭义乘用车零售销量154.4万辆，同比大跌13.9%；新能源乘用车零售59.6万辆，同比下滑20%。国内车市一片冷清，4S店门可罗雀，而中国汽车出口却在海外疯狂增长——1月出口乘用车57.6万辆，同比暴涨52%，新能源出口更是大增103.6%。同样的中国车，在国外抢着买、在国内却无人问津，这背后既有市场环境变化，也有消费者心态的根本转变。
数据的进一步细分更令人警醒：自主品牌零售89万辆，同比下滑18%，跌幅在各阵营中最大；主流合资品牌虽有下滑，但仅4%，显得抗压；豪华车零售18万辆，同比跌11%。细分车型中，A00级微型电动车销量暴跌62%，曾经街头巷尾的代步“小盒子”，如今几乎被市场彻底抛弃。
车企排名也迎来洗牌：吉利以21万辆登顶，但同比下滑12.6%；一汽-大众以13.2万辆居第二；比亚迪9.4万辆，同比大跌53%，成为头部品牌中跌幅最大的企业。全行业仅一汽丰田、广汽丰田实现正增长，其余品牌无一例外下滑。
有人把这一切归因于春节前置，但对比过去7年同期数据，2026年1月13.9%的跌幅并不极端，更多源于政策切换、需求透支、消费者观望心态这三大推手。春节只是表层因素。中国汽车流通协会的数据更清楚地表明：问题不在产品力，而在购买决策环境。
最直接的政策因素，是新能源汽车购置税的调整。2025年底全额免税政策到期，2026年1月起开始减半征收——一辆20万元的新能源车，要多付9000元购置税，这对普通家庭而言是不小负担。更重要的是，去年底在政策到期前消费者提前扎堆购车，透支了今年初的需求；加上汽车以旧换新政策在1月多数省市仍未落地，消费者担心买了车拿不到补贴，宁愿等新政出台。
乘联会秘书长崔东树在2月25日表示，随着2月下旬各地补贴全面落地，观望情绪将快速缓解，预计一季度末车市回暖。而我走访本地十余家4S店、访谈二十多位潜在买家后发现，销量下滑背后还有更深的内因——消费心态的变化。
第一是收入不稳定，导致不敢大额消费。工薪阶层和普通中产的收入增长放缓，房贷、孩子教育、父母医疗等刚性支出已占据大部分预算。汽车虽然是大宗消费，却并非刚需，尤其在一二线城市，公共交通覆盖率高，养车、停车成本高，年轻人更愿意利用地铁、公交、网约车；三四线城市多数家庭已有一辆车，换车需求有限。
第二是担心价格继续下跌，变成“冤大头”。2025年价格战几乎贯穿全年，豪华车降幅动辄几十万，普通车型也能优惠数万元。到了2026年1月，这种降价仍未停歇，消费者普遍抱着“再等等”的心理。而新能源车贬值速度快，购入一年账面亏损数万，进一步加剧了观望。
第三是产品同质化，换车动力不足。自主与合资品牌的新车设计趋同——外观大嘴格栅、贯穿尾灯，内饰联屏、木纹饰，智能系统差异微弱，中高端车型缺乏惊艳创新。对于老车主而言，换车只是换壳，实际体验变化不大。
值得注意的是，市场并非全线低迷，而是出现了明显的两极分化——低端代步车销量腰斩，高端车型逆势增长。成交均价从去年17.4万元提升到18.6万元，消费者要么不买，要买就买品质更高、空间更大、配置更丰富的车型。合资品牌因稳健质量保持份额，自主品牌中做到差异化和中高端定位的才能稳住，而依赖低价走量的品牌则全面下滑。
写下这些时，已是2月26日，车市回暖迹象明显。政策密集落地，20余省市补贴细则全面实施，有的地方甚至实行补贴摇号；价格战趋于结束，车企转向产品升级，推出置换补贴和免息方案；消费端刚需购车回潮，置换用户集中选择中高端车型，中国汽车流通协会预测消费指数将于3月回升至40以上。
回望1月，这并非行业危机，而是从政策依赖、低价竞争向理性消费、品质竞争的一次深刻转型。过去凭政策刺激、价格战就能拉动销量的时代一去不返；消费者不再跟风，而是先算经济账、比较产品力；车企不再单纯拼价格，而是深耕技术、做差异化、提升品质。国内销量下滑、出口增长的背后，正是中国汽车具备全球竞争力，而国内市场的刺激模式正在从“大水漫灌”转向“精准滴灌”。
当汽车不再是面子消费，而是实用工具，当冲动被理性取代，未来车市将更考验产品价值。1月的降温，只是中国汽车行业走向成熟的起点。
免责声明：本文数据均来源于乘联会、中汽协、中国汽车流通协会2026年2月最新公开权威数据，仅做行业客观分析与信息分享，不构成任何购车建议或投资参考；文中提及品牌、车型仅为数据举例，无广告推广、无恶意贬低，所有观点为个人独立分析，不代表平台立场。
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