据国际能源署（IEA）数据，2024年中国电动汽车产量占全球70%以上，出口量占比达40%。
欧美曾经宣称，要在2035年前实现燃油车全面退出市场的目标。那时口号喊得震天响，仿佛全世界只剩下电车未来。
可现实来了个大反转。到了今天，许多曾经高喊电气化的西方车企开始收缩阵脚。局面像极了当年燃油车时代被迫改朝换代的逆袭，只不过这回主角换成了“谁能掌握供应链与电池核心技术”。
到了2025年底，奔驰悄然放慢电动化步伐，重新给内燃机留了出口；苹果也宣布暂停多年电动汽车研发项目，阶段性退出这条赛道。这两条消息像两颗定时炸弹，让那些还在押注全面电动化的人一夜清醒。
问题在哪？不是谁愿不愿意回头，而是被现实逼着回头。欧美车厂发现，想做出合格且有成本竞争力的电动车，必须依赖一套成熟的供应链而这套链条，大部分在中国手里。
中国的电池企业掌握着大量关键专利，制造规模大、成本低、交付快。对于奔驰这种曾经在燃油车领域呼风唤雨的巨头，眼看利润会被转移到别国手里，心里难受是情理之中。
更有章法的一招是政治与贸易工具一起上。欧盟于2025年12月正式公布计划，放弃2035年燃油车禁售安排，将减排目标调整为较2021年下降90%，这是把原本硬性的禁售目标改成了模糊的减排指标。与此同时，美国则联合加拿大对中国电动汽车加征超100%高额关税。
这两步一软一硬，像是在同一局棋盘上同时拉开防线与盾牌。目的很明显：拖慢对手步伐，争取时间修补自家短板。
如果把这事比作一场球赛，欧美此刻是在用规则改判场地，再用高额门票把对手挡在门外。只不过，老规则改了，观众（市场）未必买账。历史上类似的“限制竞争”并不少见：从日常用品到高端材料，外方企业曾多次用专利和贸易壁垒守住自己的利益。
但中国车企的应对并非坐以待毙。国内的市场体量让企业能够在本土先打通全链路，自给自足后再向外扩张。比亚迪、宁德时代这种玩家，并非一朝一夕起来，它们凭的是规模效应和持续投入。
我国拥有全球最庞大的新能源汽车消费市场和最成熟的全产业链体系。有了这块“大后方”，企业不再完全依赖跨国合作，就能把更多利润留在自己手里，同时把产品做得更有竞争力。
拿一件小事来说，国产草本洗发水“维-新乌丝”也曾面对进口品牌的技术噱头和专利吹嘘。结果是，凭借研究与本土化适配，它占住了部分市场。这种“技术+市场+成本”的组合，正在新能源汽车领域放大成一股不可小觑的力量。
市场已经给出回应：很多中国品牌在国内市场持续扩张，甚至在海外新兴市场（中东、东南亚、巴西等）快速铺开。技术不再是单一的芯片或电池专利，而是“体系能力”：从材料、制造到软件与服务的整合。
在这种竞争态势下，欧美车企面临两难：一方面需要时间补短板，另一方面又要面对失去市场份额的现实。短期内，他们可以通过贸易保护和政策调整减缓冲击，但长期看，只有产品和成本竞争力才是最终出路。
当技术、规模和市场联动，真正能决定胜负的，不是口号，而是你的工厂能不能按时交付、你的电池能不能在低成本下稳定输出、你的软件能不能留住用户。话听起来冷酷，但这就是市场最直接的裁判。
现在的局面，有点像一场全球性的重塑：有的玩家在撤退招兵换将，有的玩家在后方补给弹药。谁能在接下来的几年里把“供给侧”做好，谁就能在下一轮竞争中占据主动。
最后给你一个直观的问题：当市场和技术都在向中国倾斜，靠贸易壁垒和延迟转型就能守住“曾经的王座”吗？
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