张兴海：20年造车首次踏入高层活动

我在汽车行业整整深耕了二十年，从整车制造到品牌运营，这是第一次参与这种规格的交流活动，能亲自同奇瑞的尹总、长安的前辈面对面交流，对我来说既是学习的机会，也是一次深刻的思考过程。

把时间往回拨二十年前，那时我们与东风集团携手合作。东风还没有微车业务，而我在这之前做了十几年的零部件制造，只要有机会进入整车领域，无论是什么类型的车，我都愿意干。于是便与东风一起投身微型车市场——三五万元的车型，一做就是二十年。

这条赛道上，我始终在两位“老大哥”身后——上汽通用五菱与长安。我们在微型车领域最多也就是第三位置。市场价格摆在那里，同款面包车，长安比我们贵两千，五菱贵五千，这意味着利润差距高达百分之十。想在这种价格差中再挖出三五千元利润，难度极高。这种局面逼得我们必须寻找新的突破——我常说不是怕穷，而是怕技术落后，所以必须靠技术创造价值。

六年前，我们在美国启动了电动汽车研发项目，瞄准高端化。研发刚有眉目，变化突如其来，因为国际环境的影响，我们不得不转回国内市场，把重心投向中国消费者的需求。那时，国内智能化和品牌化的呼声越来越高，正好遇到华为的余承东。彼时，华为手机业务也面临巨大挑战，他们想过能否将汽车引入手机门店销售。

这看似天方夜谭，却成为了我们跨界合作的契机。显然，手机店不能摆放仅售几万元的车，与华为高端手机的定位不符，于是双方发挥各自优势：华为的ICT智能化能力，以及我们多年积累的电动车研发实力。这样才有了今天的M9（约50万元）和M7（约30万元）的车型。

M7自上市一年多以来，单款销量有望达到20万至25万台；M9则预计今年能实现15万台的销量目标。这些成绩正是“长板效应”与跨界合作的成果。

我深感到，智能电动车产业已经不是单打独斗能赢的战场。汽车企业如果单独做，智能化难度巨大；科技公司单独做，也难以满足整车体系的需求。唯有优势互补、跨界融合，才能推动行业前行。

未来，汽车产业的边界会越来越模糊。只要有独特优势的企业，都可以参与其中，共同打造更具竞争力的产品。不论谁在主导，只要能推动行业发展，这都是汽车人这一代的使命和责任。