最近，一件关乎我们日常生活中“点外卖”这件小事的大政策，正在悄然改变着一个庞大群体的生计。
这个群体，就是那近两千万名穿梭于城市大街小巷的外卖骑手。
而这一切的源头，都指向了正式全面落地的电动自行车“新国标”。
这项政策的初衷无疑是为了交通安全，但对于每天在和时间赛跑的骑手们来说，它却像一个难以挣脱的枷锁，引发了广泛的讨论和现实的困境。
这个新国标，全称是《电动自行车安全技术规范》，听起来很专业，它的核心要求也看似简单明了：最高车速不能超过每小时25公里，整车重量不能超过55公斤，还必须带有脚踏板。
从交通管理的角度看，这些规定旨在减少因电动车超速、超重引发的交通事故，让道路更有序、更安全，这个出发点是值得肯定的。
然而，当这项标准具体落到一个依赖速度和效率的行业时，问题就变得复杂起来。
对于外卖骑手而言，时间就是金钱，速度就是生命线。
为了弄清楚每小时25公里的速度究竟意味着什么，很多骑手都亲自做了测试。
一位在上海跑了九年外卖的老骑手就发现，在午餐高峰期，他严格遵守这个速度限制，不闯红灯、不逆行，结果接的五张订单里，有三张都差点超时。
这还是在商家出餐非常顺利，没有耽误一分钟的情况下。
如果遇到出餐慢的商家，超时几乎是板上钉钉的事。
更让他感到无奈的是，当他尝试以某些路段要求的更低的15公里时速行驶时，他发现自己甚至追不上旁边骑共享单车的人，连人行道上小朋友的带辅助轮的自行车都比他快。
这种体验让他既心急又困惑，速度过慢导致车辆摇摇晃晃，反而增加了不稳定性，这与安全的初衷似乎又产生了矛盾。
这种速度限制直接冲击的是骑手的收入。
按照以往每小时45到50公里的正常行驶速度，一位熟练的骑手在上海这样的城市，时薪大约能维持在25元左右，这基本是平台承诺的最低保障，也仅仅是勉强维持生计的水平。
可一旦换成新国标车，时速被强制降低，骑手一次能接的订单量大幅减少，配送效率直线下降，时薪可能连10块钱都不到。
这点钱在大城市里，连每天的饭钱和车辆的充电费都难以覆盖，更别提养家糊口了。
更关键的是，新国标车辆在技术上杜绝了“破解限速”的可能，通过内置芯片和定位系统，一旦车速接近25公里，电机就会自动断电。
这就形成了一个无解的循环：外卖平台为了提升用户体验，不断通过算法压缩配送时间，给骑手的时间越来越短；而交通法规却严格限制了骑手赖以完成任务的工具的速度。
骑手们被夹在中间，左右为难。
如果说速度问题是软件上的束缚，那么新国标车辆的硬件设计，在很多骑手看来，则完全没有考虑到他们的实际工作需求。
许多骑手在网上看到新国标车的样子后，都觉得这种车根本不适合用来送外卖。
首先是放置外卖箱的问题。
有经验的骑手都喜欢把又大又重的外卖箱放在脚踏板的位置，因为这里重心最低，车辆行驶起来最稳，能最大程度避免餐品，尤其是汤水类的食物颠簸洒漏。
而新国标车为了减轻重量，车身设计得非常纤细，脚踏板空间极小，根本放不下一个标准的外卖箱。
如果把箱子装在车后座，重心会变得非常高，转弯或者路面不平时，车辆很容易不稳，餐品洒漏的风险大大增加。
更令人不解的是，很多新国标车型为了减重，甚至取消了后视镜。
对于需要在复杂车流中不断变道、转弯的骑手来说，后视镜是保障安全最基本的部件。
没有后视镜，意味着每次变道都需要大幅度回头观察，这短暂的瞬间，前方视野完全是盲区，一旦有紧急情况，根本来不及反应，这无疑是巨大的安全隐患。
除了不好用，新国标车还更贵了。
按照常理，车辆变小变简单，成本应该降低才对。
但事实恰恰相反，因为要满足不超过55公斤的限重标准，以往结实耐用的铁质车架不能再用，必须换成更轻但成本高得多的铝合金等材料。
这就导致，过去两三千元就能买到一辆不错的外卖专用车，现在最便宜的新国标车也要三千多元。
这对于刚入行、收入还不稳定的新骑手来说，是一个不小的经济压力。
他们不仅要投入更多的钱买一辆“不好用”的车，还要因为这辆车跑不快而面临收入锐减的困境。
面对这种局面，市场和骑手们也做出了自己的反应。
新国标正式实施后，很多电动车行因为店里积压了大量不合规的旧国标车而选择关门歇业。
而对于新入行的骑手来说，他们无法再给旧国标车上牌，唯一的选择就是去购买那些已经上好牌的二手旧国标车。
结果导致这些二手车的价格水涨船高，形成了一个畸形的市场。
至于换成电动摩托车，在许多大城市“禁摩限摩”的大背景下，根本不现实，更不用说一些地方几十万元一张的摩托车牌照，对骑手来说更是天方夜谭。
在种种矛盾面前，很多一线骑手提出了一个值得深思的观点：管理的重点应该是“管人”而不是“管车”。
他们用汽车来举例，市面上销售的汽车，设计时速可以达到150甚至200公里以上，但城市道路限速60，高速限速120，这是通过驾照考试、交通法规和违章处罚来约束驾驶员的行为，而不是要求汽车出厂时就把速度限制在60。
那么，同样的逻辑为什么不能应用在电动车上呢？
可以建立一套针对电动车骑行者的驾照或许可制度，对所有上路者进行交通法规培训和考试。
对于违章行为，进行扣分、罚款，屡教不改者则吊销其上路资格。
这样，监管的落脚点就从冰冷的车辆转移到了有主观能动性的人身上，既能有效约束危险驾驶行为，也不会因为“一刀切”的硬件限制而扼杀一个行业的正常运作。
如今，像电子牌照这样的技术已经可以辅助实现对骑行行为的精准监管，这说明“管人”在技术上是完全可行的。
归根结底，任何一项公共政策的制定，都需要充分考虑到它对社会各层面，尤其是一线劳动者群体可能带来的影响。
如何在保障公共安全和维持数千万人基本生计之间找到一个平衡点，考验着管理者的智慧和温度。
全部评论 （0）