去年冬天，我在华东认识的一位奔驰4S店老板，喝着茶时突然苦笑着说：“我现在卖一辆车，就得亏一万八。”那一刻，我看着他摊开的账本，心里泛起一种难以言说的无力感。这个曾经在区域内销量前三、意气风发的男人，如今却被仓库里堆满的127台车压得喘不过气来。前几年，他靠着厂家返点还能勉强维持，可那笔钱如今要等半年才能到账，员工的工资还得靠银行贷款先垫。想关店，但合同里明确写着：单方面退网赔偿230万。想卖车，又越卖越亏。
其实他并不是孤例。华南、华北都有类似的店主在苦撑，嘴上说“熬一熬”，心里却明白：这场寒冬看不见尽头。奔驰中国的销售目标一年被调整八次，经销商们已经麻木。去年12月9日，全国工商联汽车经销商商会第一次向奔驰中国发信，提醒“任务不合理”；到了1月6日，他们又寄出第二封信，直言“零售价格已低于进货价”；1月23日的第三封信措辞更急，标题干脆写上“紧急行动”。奔驰总部至今还没有给出明确答复，似乎在假装风平浪静。
乍一看，奔驰在中国去年卖了57.5万辆车，看似成绩不差。但仔细拆开看就知道，这比前一年少了近两成。2016年，奔驰在中国卖出47万辆，那时候整个豪车市场才200万辆，如今市场总量已到360万辆。奔驰的占比从11.5%跌到15.8%，表面数字好看，实则是在被宝马和奥迪悄悄超越。渠道规模没缩，市场蛋糕却被别人分走，结果就是——卖得越多亏得越多。
更可怕的是想走也走不掉。关店要赔给房东200万，员工赔偿至少150万，库存没人接手，只能自己打折卖。奔驰又从不公布退出补偿标准，2025年要砍掉一百多家店，但赔多少、怎么走，全是谜。有人说是为了推进电动化，可对经销商而言，那更像是一场没有退路的洗牌。
我注意到，宝马和奥迪那边的动作更柔和——库存由厂家负责回收，员工可转岗，流程透明、情绪可控。奔驰却还在拿“全球统一政策”做挡箭牌，似乎忘了中国市场的节奏和现实。
我看过几个老经销商的聊天记录，他们说如今每天都在赔钱，最怕接到银行电话和员工问工资。有的人低价甩卖库存车，有的人干脆拆件卖零部件，依然补不上亏损。
我走进那家店时，灯光依旧明亮，展车一尘不染，销售员神态平和。可当一位客户问起价格，店员笑着报出“比官网便宜三万元，还送两次保养”，我看到老板的手指在桌下悄悄一抖——那意味着，又亏了五千。
门面依旧开着，笑容依旧在，可背后压着的是贷款、违约金、房租和人情。有人说奔驰的车很好，那确实没错。但卖车的这条链条，早就被拉得丝丝作响。若再不松一松，下一声或许不是提醒，而是崩断的裂响。
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