漫步在柏林、巴黎或米兰的街头，细心观察穿梭而过的电动汽车流，你会发现一种悄然发生的转变：曾经由大众、雷诺、标致等欧洲本土品牌主导的道路上，如今多了不少带有“MG”、“BYD”、“NIO”标志的身影。仅仅几年前，中国汽车在欧洲市场还只是边缘选项，而如今，它们正以前所未有的速度改写市场格局。
根据市场研究机构Dataforce的数据，2025年12月，中国品牌汽车在欧洲市场的单月销量首次突破10万辆，达到10.9864万辆，市场份额跃升至9.5%。而就在2024年同期，这一数字仅为4.5%。全年来看，2025年中国品牌在欧洲市场总销量达到创纪录的81.1万辆，市场份额从2024年的3.1%猛增至6.1%。
更引人注目的是，这一增长并非仅靠低价产品冲击市场。比亚迪Seal U插电混合动力车型以72667辆的销量登顶欧洲2025年插混车型销量榜首；比亚迪Dolphin Surf纯电动车以5632辆的销量跻身欧洲纯电动车月度销量前十；零跑T03微型车以3568辆的销量位居欧洲微型车市场整体销量第五。中国品牌正从各个细分市场渗透欧洲消费者的选择。
然而，比这些销售数字更具变革意义的，是中国汽车制造商正在推进的一个关键战略转型：从“中国制造”到“欧盟制造”的转变。当贴有“欧盟制造”标签的中国电动汽车开始驶下生产线，一场重塑欧洲汽车产业格局的深层变革已经拉开帷幕。
2024年1月30日，比亚迪与匈牙利塞格德市政府正式签署了土地预购协议，标志着其首个欧洲新能源乘用车生产基地进入实质性建设阶段。这个位于匈牙利南部工业重镇的项目，占地超过50万平方米，预计将在三年内建成并投入运营。
按照规划，该工厂首期设计年产能为15万辆，峰值产能可达到30万辆。工厂选址塞格德市具有多重战略考量：这里距离匈牙利首都布达佩斯仅两小时车程，临近蒂萨河，物流网络可直通西欧主要市场。匈牙利政府为该项目提供了税收减免、土地供应等多重优惠政策，匈牙利外交与对外经济部部长西雅尔多·彼得更表示，这是“匈牙利历史上最大也是最重要的投资项目之一”。
工厂预计在2026年第一季度开始试生产，第二季度正式投产。据了解，比亚迪国内版本的海鸥车型将成为匈牙利塞格德工厂组装的首款产品，后续还将引入小型SUV Atto 2纯电和混动车型，以及元Plus、海豚、海狮6、宋Plus等海外版本。
这并非比亚迪在欧洲的首次布局。早在2016年，比亚迪就在匈牙利科马罗姆建立了电动公交车工厂，累计已交付上千辆电动大巴。此次乘用车工厂的建立，标志着比亚迪在欧洲市场从商用车向乘用车、从销售向本地化生产的全面升级。
中国车企为何要转向“欧洲制造”？这一战略背后是多重因素的复杂交织。
最直接的驱动来自欧盟日益收紧的贸易政策。2023年9月13日，欧盟委员会主席冯德莱恩突然以公平竞争为由，宣布对中国电动汽车展开反补贴调查。随后在2024年7月4日，欧盟委员会发布调查报告，宣布从7月5日起对中国产电动汽车加征临时反补贴关税，税率在17.4%至37.6%不等，为期四个月。
2024年10月，欧盟委员会宣布结束反补贴调查，决定对从中国进口的纯电动汽车征收为期五年的最终反补贴税。具体税率分别为：比亚迪17%、吉利18.8%、上汽集团35.3%；其他配合调查的车企税率为20.7%，不配合调查的车企税率为35.3%。这意味着，部分中国车企面临超过45%的综合关税（10%基础关税加反补贴税）。
本地化生产成为规避这一关税壁垒的最有效途径。当电动汽车在欧盟境内生产，便可贴上“欧盟制造”的标签，享受内部市场待遇，免征额外关税。根据规划，比亚迪匈牙利工厂投产后的产品将主要供应欧洲市场，这不仅能够规避高额关税，还能大幅降低物流成本，稳定终端售价。
更深层的驱动力则涉及市场响应和品牌塑造。欧洲消费者对汽车产品有着独特偏好，各国法规要求也存在差异。本地化生产使中国车企能够更快响应市场需求变化，进行产品适配。例如，欧洲市场对车辆安全标准、碳排放要求、数据隐私保护等方面都有严格规定，本地化生产便于企业更好满足这些要求。
品牌形象的塑造同样关键。通过在本地投资建厂、创造就业、投资基础设施，中国车企能够塑造“本土企业公民”形象，提升品牌接受度和信任感。比亚迪在匈牙利布达佩斯设立的研发中心拥有2000名欧洲工程师，他们主导充电基础设施与电池标准的本地化开发，这一举措既获取了本地技术人才，也增强了品牌的本土属性。
技术融合与供应链优化也是重要考量。欧洲在特定技术领域如底盘调校、内饰设计、自动驾驶软件等方面仍有优势，本地化生产便于中国车企与欧洲供应商和技术伙伴建立更紧密的合作关系。同时，随着宁德时代、亿纬锂能等中国电池企业在欧洲建厂，从电池到整车的本地化供应链正在逐步形成。
中国车企的欧洲本地化战略，正在欧洲汽车产业引发一系列连锁反应。
对欧洲本土车企而言，竞争压力显著加剧。当中国品牌通过本地化生产降低成本并保持价格优势，同时还能更灵活地进行产品适配时，它们对大众、Stellantis、雷诺等主流品牌的电动车业务构成了直接挑战。特别是在10万欧元以下的平价电动车市场，欧洲车企原本就面临转型成本高、利润率低的困境。
更值得关注的是，一些欧洲传统车企开始采取“如果无法击败他们，就加入他们”的策略。有知情人士透露，全球汽车巨头Stellantis集团正计划深化与中国合作伙伴零跑汽车的合作，拟引入零跑的电动汽车核心技术，应用于菲亚特、欧宝、标致等旗下欧洲主流大众市场品牌。如果这一计划落地，将成为西方传统车企首次在欧洲本土市场深度依托中国车企电动技术开发重要车型。
运营层面，Stellantis欧洲工厂产能利用率仅46%，旗下菲亚特、欧宝、标致等品牌在欧洲市场腹背受敌。引入中国车企投资欧洲业务，可为Stellantis带来电动汽车先进技术与软件能力，而中国车企则可借此获得进入欧洲市场的更优渠道。
供应链层面同样面临双重影响。一方面，欧洲传统Tier 1/Tier 2供应商面临来自跟随中国车企“出海”的本土供应链的成本与技术竞争。中国供应商往往能够提供更具价格优势的零部件，这对欧洲本土供应商构成了压力。
但另一方面，中国车企的本地化生产也为欧洲本土的电池材料、零部件、物流及工厂建设与服务商带来了新的订单与合作机遇。宁德时代在匈牙利建厂、亿纬锂能等企业跟进，实际上带动了欧洲电池产业链的发展。大众集团旗下电池部门PowerCo已大幅提升德国萨尔茨吉特工厂的产量，该厂年产能达20吉瓦时，可为25万辆电动汽车供应电池。
政策层面也在发生微妙变化。中欧之间的贸易博弈出现了转折，从之前的关税对抗转向价格承诺谈判。2026年1月12日，欧盟委员会发布《关于提交价格承诺申请的指导文件》，中国电动汽车企业可依据指导文件内容提交价格承诺申请，符合条件的企业可用价格承诺替代反补贴征税。
这种转变反映出欧盟政策的调整：从单边主义措施转向基于规则的双边协商，监管重心由中国企业的纯电动汽车出口转向其内部的交叉补贴风险，政策功能从贸易防御转向防御与发展并重。同时，欧盟也鼓励中国企业赴欧开展纯电动汽车产业本土化投资，并将投资承诺的性质、规模、时间表等内容作为重要审批依据。
展望未来，中国电动汽车在欧洲的本土化已从可选战略变为必由之路，且正从单一的生产环节向研发、供应链、销售、服务的全体系深入。
比亚迪匈牙利工厂只是开端。根据公开信息，奇瑞与西班牙EVMOTORS合资工厂的首款产品已于2024年11月下线；广汽集团与麦格纳启动欧洲整车组装合作项目，由麦格纳奥地利格拉茨工厂为广汽埃安纯电SUVAIONV进行本地化生产；更有知情人士透露，比亚迪正将西班牙列为欧洲第三家工厂的优先选址。
合作模式也在多元化。除了独资建厂，合资、技术合作、现有产能收购等模式都在探索中。Stellantis与零跑的合作、吉利与奔驰的洽谈，都显示了中国车企正从单纯的竞争对手转变为欧洲传统车企争相拉拢的战略伙伴。
随着本地化程度的加深，“中国设计，欧洲制造”的产品将越来越多出现在欧洲道路上。这些车辆将更贴近欧洲消费者偏好，更符合本地法规要求，同时也将为中国车企带来更可持续的欧洲业务发展模式。
在这个过程中，一个核心问题值得思考：当一辆贴着“欧盟制造”标签的汽车驶出匈牙利塞格德工厂，其核心技术来自中国，设计融合了中欧元素，它究竟应该如何被定义？消费者在选择时，是更看重“品牌起源”还是“制造地”？这种标签的模糊化，或许正是全球化汽车产业发展的必然趋势。
你认为“欧盟制造”的中国电动汽车，会更容易被欧洲消费者接受吗？
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