2024年4月1日到14日，国内乘用车卖出51.6万辆，新能源占了26万辆，渗透率50.39%。
批发端也同步过线，50.19%。就在一个月前，比亚迪董事长王传福在中国电动汽车百人论坛上说，接下来三个月新能源渗透率会破50%。
谁都没料到，这个判断兑现得这么快。燃油车和新能源车的天平,就这么翻了过来。买燃油车的人,第一次在统计意义上成了少数派。
先看燃油车这边。
2024年3月的销量跌幅榜，宝马X1同比下滑46.6%，这个数字居然只排前十。
日系更难看。
卡罗拉跌54.4%，飞度下滑59.1%，丰田凯美瑞暴跌72.6%，本田雅阁跌59.2%。
曾经在中国市场站得稳稳的日系合资燃油车，已经连续8周销量低于2023年同期。
车卖不动，店也撑不住。以东风日产为例，上海部分门店已经停止交车、完成退网。
整个2023年，上海的日产4S店从12家减到5家，7家退网，还有2家在办手续。
照这个节奏，2024年底上海可能只剩3家，退网率75%。店一关，麻烦就来了。
近几年合资燃油品牌频繁出现交钱拿不到车、售后没人管的情况，后面恐怕也少不了。
反过来看消费者。开过电车的人，感受出奇一致，不想再碰燃油车了。
响应快，开着顺，坐着舒服，动力、静谧性、智能化都甩开了传统燃油车。
尤其是插混，燃油、增程、纯电的功能揉在一起，既有电车的优势，又不用担心没电。
充电方不方便、能不能上高速、电池会不会衰减，这些问题在真实用车里被一个个消解掉了。
研发端的差距更明显。燃油车能提升的空间快到头了，厂商在这上面的投入都在缩。
新能源车企，尤其是自主品牌，还在大把砸钱搞研发，技术上不断卷出新高度。
从燃油到新能源，既是能源转型，也是技术转型，两件事叠在一起，对燃油车就是降维打击。
有人质疑，中国全力押注电动车是不是点错了科技树。这个担心其实没必要。
中国传统化石能源不多，石油对外依存度约70%，天然气约40%，被掐脖子的风险一直在。
转向电力就不一样了，西南有水电，西北有风电和光伏，加上核电潜力,能源结构更安全也更干净。
再看技术，西方在燃油车上盘踞百年，欧洲抓设计，美国掌制造，日韩靠效率，轮到中国只剩清汤寡水。
可到了电气化赛道，以比亚迪为代表的中国电池、电控、电机，产能和技术都有很大优势。
智能化赛道上，华为、大疆、小鹏、Momenta互相竞争，迭代速度远超传统玩家。
这背后还有一笔经济账。2023年中国汽车制造业营收10.1万亿元，略低于房地产投资的11.1万亿元。
按2024年的势头，这一年很可能成为汽车制造业在国民经济中比重第一次超过房地产的节点。
产业接力棒，正在悄悄交接。
西方国家的心态挺纠结。
一边担心中国电动车主导全球，一边指责过度补贴，又说产能过剩，说到底就是想把中国电动车挡在门外，替自己落后的汽车产业争取缓冲。
但吵嘴没用，数据摆着。
2023年中国生产了近950万辆电动汽车，出口220万辆，占比约23%，也就是说近77%的产能是自己国内消化的。
全球最大的汽车市场就在这儿，靠自己也足够把新能源产业养大。
除了美国、中东、俄罗斯这些油气资源丰富的国家，大多数国家都得花高价进口石油，对新能源产品自然欢迎。
中国既拿得出物美价廉的光伏，也拿得出性价比高的电动车，还愿意出去投资建厂。
泰国、马来西亚、印尼，中国车企正在快速挤占日系份额，澳大利亚和北欧也一样受欢迎。
这些国家本土品牌早被美日德法打败，反正都是买，过去买日系、德系、法系，如今换成中国品牌，没什么本质区别，还更划算、更环保。
那日系、德系、法系为什么在电动化上这么慢。
欧洲深陷俄乌冲突的外溢影响，自己把自己拖得够呛，没精力推动转型，产业跃迁又需要大笔前期投资，这份勇气眼下没有。
再加上背后盘根错节的燃油车产业链利益集团，想自我革命太难。日系的问题是缺乏技术领导力。
白色家电、存储芯片当年风光过，本质是承接美国产业转移，燃油车也一样。模仿学习、提升效率他们擅长，一旦涉及底层技术革命，就容易被甩在后面。
随着渗透率继续往上走，燃油车会慢慢失去认可，品牌溢价也会不断缩水。2024年4月上半月突破50%的那组数字，往后大概会被反复回看。
