说个有趣的事，中东在打仗，而咱们的中国小电驴却乐得不行。
如今东南亚的燃油摩托车数量已经突破2亿，大家肯定见过那种景象吧？在曼谷的街头、胡志明市的巷子里，还有雅加达的高架桥底下，摩托车一字排开，挤挤挨挨的，简直就像当年中国70、80年代的自行车潮。
虽然摩托车比汽车更省油，可一旦中东出事，东南亚的油价就开始疯涨。印尼的情况更是糟糕，储备的油量竟然只够用两个月。
这不正好给了咱们中国的小电驴一个大展拳脚的机会嘛？
就拿老挝来说，1000多辆中国的小电驴库存一下子就卖光了，大家都在急着让国内的供应商赶紧补货呢。而且，价格其实也不便宜，差不多在3500到5500块之间。
这可不是传统的那套“中国产品因为性价比高才受欢迎”的老话了，而是一种全新的海外赚钱方式。
两亿辆摩托，等着被革命
咱们先聊聊东南亚这个市场。
东南亚可不是像中国或美国那样的汽车社会，反而是一个摩托车的王国。
在越南，摩托车的数量已经超过7000万辆，几乎每个家庭都有一辆。而在印尼，每年新卖出的摩托车都超过600万辆。
泰国、菲律宾、马来西亚，这些地方的情况大致都是这样。
为什么呢？路窄啊，堵车呀，还有不少地方根本就没啥好的公共交通。
在雅加达，打出租车要是遇上堵车，两个小时也是常有的事。不过，要是你骑摩托的话，那就轻松多了，嗖的一下就能穿过去。
在东南亚，摩托车不仅仅是一种交通手段，更是一种生活方式和生产工具，甚至可以说是全家人的“腿”呢。
话说回来，摩托车是靠油跑的，大家都知道这两年油价涨得不轻，更何况中东那边的局势紧张，真是让人头疼啊。
东南亚那一带不少国家都是石油净进口国，一旦国际油价上涨，老百姓的出行成本也会跟着水涨船高。就拿印尼来说，前两年还削减了燃油补贴，油价一下子飙升，街上的抱怨声可真是不少。
为环保着想，东南亚的各国政府也是在积极推动新能源发展。打个比方，泰国有一系列补贴政策，印尼则制定了清晰的路线图，越南也是在政策上倾斜，力求实现绿色转型。
所以2亿台摩托车都在等着电动化，想想，这可真是个庞大的市场啊。
可别以为中国人就稳赢了哦，机会可不是只有咱们看得见，日本人、韩国人、印度人也都紧盯着呢。
那么，为什么中国品牌能在最后冲锋陷阵中占据主导地位呢？
这可得聊聊那段不少人不太想提起的“黑历史”了。
二十年前的惨败，是最贵的学费
90年代末到2000年代初，中国的摩托车企业可真是杀进越南市场了。
那会儿，越南的摩托车市场基本上都被本田、雅马哈这些日本品牌占领了。
一辆本田Dream要卖2000多美元，对越南的普通家庭来说，这可是几年的辛苦积蓄啊。
这不正是中国的机会嘛，物美价廉的中国商品，大家瞧瞧。
结果，中国企业就冲进来了。那是怎么冲的呢？就是靠价格战。
一辆中国摩托车的价格只要500到700美元，而日本车的价格可真是贵了不少。越南的老百姓们都疯狂地抢着买，中国的摩托车在越南的市场占有率有一度冲到了快80%。
是啊，听着真让人舒服！这可真是个好消息，大家都能享受到实惠的交通工具，生活也变得更方便了。
不过，接下来发生的事情，真是所有中国出海企业都得牢牢记住的教训。
为了参与价格竞争，中国企业就开始拼命压缩成本。
你压我也得压，你便宜我就比你更便宜。最后压下来到底压的是啥？就是压质量。
发动机漏油了，车架也断了，刹车还不灵光。
越南人有句很有名的话，大意是“骑中国摩托车一年就要散架了”。
口碑挂了。
本田和雅马哈抓住机会推出了低价款，质量没啥变，价格却降到了中国消费者能接受的程度。结果呢，中国摩托车在越南的市场份额从80%直线下降到不到5%，有些数据甚至显示跌到了1%。
我跟你说这段历史，不是想让大家揭旧伤，而是想强调，现在中国的两轮电动车在东南亚的策略，简直就是在纠正二十年前那场惨败的教训。
说到雅迪在越南的表现，真是让人刮目相看。他们不仅设立了充电桩，还积极开展线下体验店，真是下足了功夫。再加上本地化的服务和市场推广，顾客的接受度高得惊人，这可不是随便哪家企业都能做到的。
不是把整车从中国运过去卖，而是直接在当地建厂。这样一来，本地化生产、配套供应链和雇佣当地员工，都是为了啥呢？因为二十年前的教训已经告诉他们，光靠便宜货是没用的，必须扎根才能生存。
九号公司在东南亚的拓展主要是通过建立本地化团队、适应市场需求和快速响应客户反馈。具体来说，他们既有针对性的市场调研，也积极与当地政府和企业合作，努力建立品牌信任和影响力。此外，生产线也进行了本地化，以降低成本和提高效率。同时，产品线也根据当地用户的需求做出了一些调整，从而更好地满足市场。这样一来，不仅有助于提升销量，还能增强企业的竞争力。
不是单单把产品放上架就完事，而是真正得建立渠道、提供售后服务、做好用户运营。门店里得有专人教你使用，出问题了能够找到地方修理，换电也得有网络支持。为啥要这么重视这些？因为二十年前的经验告诉他们，单单卖出去不算本事，关键是用户用了三年还在夸你，这才算真本事。
简单来说，二十年前的那次失败，真的是中国两轮出海的学费。
学费值不值得？当然值。但咱真的学到东西了没？学到了。
所以说，提到中国产品出海，别再拿那些老套的说法出来了，什么供应链好啊，成本低啊，其实说白了还是在甩便宜货。
这话是不是有道理？没错。不过，这些都算是基本功，没啥值得夸耀的。
如今我们卖的，是一种稳定的感觉，是创新的精神，还有我们的品牌价值。
三亿辆车跑出来的真功夫
现在我们所传递的，不仅是稳定的体验，更是源自创新的精神，同时还有我们品牌深厚的价值。
中国的两轮电动车在东南亚市场的崛起，乍一看是个行业新闻，可如果仔细琢磨一下，它其实折射出的是中国制造业走向海外的一种趋势。
二十年前，我们外出销售的主要是低价商品。
便宜的确能吸引客户，但却难以稳定住市场。
今天咱们出去卖的，是个完整的系统，包括从生产制造、换电基础设施，到智能软件和用户运营的一整套方案。
这套东西可不是一蹴而就的，经过了国内十几亿人的市场考验，外卖小哥、快递骑手还有上班族们骑行了几亿公里，踩了不知多少坑，反复磨合，迭代出无数版本，才最终成型的。
中国的两轮电动车市场可谓是全球最大的，保有量已超过3亿辆。
这3亿辆车，就相当于3亿个测试终端，每天在不同的路况、天气和使用环境中为你收集数据。
这类实战经验的规模，绝对是实验室所无法模拟的。
你问我，中国的电动两轮车为什么能在东南亚市场搞得风生水起，优势主要体现在哪里呢？
我们是靠着二十年前的失败教训，明白了如何扎根市场；借助国内3亿辆车的规模，掌握了造车的技巧；再加上十几年互联网的经验，学会了构建生态系统。
接着，我们把这一整套成果，带到一个还在用燃油的2亿辆摩托车市场面前。
中东的冲突，不过是引发事件的火星罢了。
在东南亚市场上把日本摩托车打得落花流水，其实我们早就有了应对方案。
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