2026年2月1日，小鹏汽车公布了开年首月的成绩单：交付新车20,011台。 这个数字如同一盆冰水，浇在了2025年交付了42.94万辆、正欲高歌猛进的小鹏头上。
与2025年1月的30,350辆相比，同比大幅下滑；相较于2025年12月的37,508辆，环比下降更是明显。 这记“开年当头一棒”，并非小鹏一家之痛。
整个2026年1月的中国车市，都笼罩在寒意之中。 根据乘联会数据，1月1日至11日，全国乘用车市场零售量同比去年下降32%，新能源市场零售更是同比下降了38%。
一位行业分析师指出，由于新能源汽车购置税免税政策在2025年底截止，2026年1月的零售偏弱是正常现象。
政策退坡直接影响了消费者的钱包。 以一辆10万元的新能源车为例，报废补贴从去年的2万元降至约1.2万元，加上购置税开征增加的约5000元成本，购车成本凭空多了约1.3万元。 这相当于车价的13%，对消费者的决策产生了显著影响。
市场遇冷的同时，小鹏自身的产品节奏似乎也出现了问题。 有分析认为，小鹏1月交付量惨淡，一个重要原因是“月份就要出两款增程”新车，分别是一款轿车P7+和一款SUV G7。 这直接导致了消费者对现有新款P7、P7+、G7、G6等车型持币待购，形成了“买新不买旧”的观望心理。
这种产品战略被质疑为“抢的就是自己的新款销量”。 实际上，类似情况在2025年11月就已出现。 当时小鹏交付量环比下降12.58%，分析认为部分消费者正在等待P7+、G6、G7等车型的超级增程版本。 产品迭代预期提前透支销量，成了小鹏反复出现的问题。
产能瓶颈则是另一个老生常谈的挑战。 有观点指出，小鹏高端MPV车型X9的产能完全跟不上，2025年12月份仅交付了5000多辆。 产能问题并非孤例，早在2025年中，就有分析指出小鹏交付数据偏低可能与“供应链韧性不足、产能爬坡滞后”有关。
当订单结构与生产备货出现偏差，交付周期就会被拉长，导致订单流失。 小鹏G6和X9都曾因产能不足导致交付周期过长，影响过销量表现。 内部运营效率的问题，在市场需求波动时被放大。
更深的隐患在于小鹏的销量结构和产品质量。 目前，小鹏销量呈现明显两极分化：10万级的MONA M03是销量支柱，而肩负冲高使命的P7、G9等车型却大幅下滑。 其赖以成名的智能驾驶护城河正被竞争对手填平。
与此同时，大量质量投诉正在侵蚀品牌口碑。 在国内投诉平台上，车身低频共振、刹车失灵、转向故障等问题层出不穷。 一位MONA M03车主投诉，车辆低频共振导致其长期耳鸣，开车耳朵痛。
另一位G6车主则表示，维权一年后查出后副车架多处开裂，但更换要求被厂家拒绝。 刹车失灵的问题更为惊险，有MONA M03和G9车主均遭遇行驶中刹车失效的险情。 2025年9月，小鹏还因转向机问题召回了47,490辆P7+。
这些投诉和召回事件，将小鹏推向了风口浪尖。 何小鹏曾表示要“跟用户做朋友，以用户为导向”，但面对汹涌的品控质疑，修复信任的路径显然比提升交付数字更加漫长。
2026年，小鹏内部定下了55万至60万辆的交付目标，这意味着月均需交付4.58万至5万辆。 然而，其历史最高单月交付量仅为42,013台（2025年10月）。 从1月的2万台到月均近5万台，这中间的鸿沟，小鹏将如何跨越？
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