首先得说清楚，20万公里不是随便选的数，很多人觉得10万公里是变速箱的"第一道坎"，其实不对，10万公里内不管是CVT还是AT，只要按时保养，基本都不会出大问题：毕竟现在变速箱技术再怎么说也比十几年前成熟。
但超过15万公里，尤其是奔着20万公里去的时候，两者的"抗造性"差异就会慢慢暴露，核心原因其实是两者的传动结构不一样，简单说就是"受力方式"差太远。
AT变速箱大家都知道，靠的是行星齿轮组传动，就像小时候玩的积木齿轮，一个咬一个，实打实的金属硬连接。这种结构最大的好处是"冗余度高"，比如常见的6AT、8AT，里面不止一组行星齿轮，哪怕某一个齿轮有轻微磨损，其他齿轮也能分摊受力，不会一下子就垮掉。
绵查过第三方汽车故障统计，20万公里后AT变速箱的故障率大概在15%左右，而且多数故障不是齿轮坏了，是液力变矩器漏油或者电磁阀老化，这些零件换起来不算贵，修完还能接着用。
反观CVT，它是靠钢带或者链条在两个锥轮之间摩擦传动，没有固定挡位，靠锥轮的直径变化来调整传动比。这种结构的问题在于"单点依赖"：整个传动系统就靠那根钢带或链条，一旦钢带出现磨损，整个变速箱的效率就会下降，严重的话直接打滑。
有个修变速箱的师傅跟绵说，他每年修的CVT里，20万公里以上的基本都是钢带磨损问题，而且很多车主都是等到出现"转速上去了速度没跟上"才来修，这时候锥轮大概率也被磨出了槽，只能连锥轮带钢带一起换，成本比修AT高不少。
有人觉得现在CVT都用"加强钢带"了，比如日产的XTRONIC CVT、丰田的Direct Shift-CVT，应该比老款耐用吧？绵觉得这话只对了一半。加强钢带确实能提升扭矩承受能力，比如以前CVT大多只能承受200N・m以下的扭矩，现在不少能到250-300N・m，但这跟AT比还是差得远。
常见的6AT扭矩承受上限基本都在350N・m以上，8AT甚至能到500N・m，像大众的8AT、爱信的8AT，装在SUV上拉重物、跑山路，20万公里后还是很稳。而CVT哪怕是加强版，要是长期在扭矩上限附近用，比如开CVT的SUV经常拉满东西跑高速，20万公里后打滑的概率会比家用通勤车高很多。
这里得说个大家容易忽略的点：使用场景对耐用性的影响，比技术本身还大。绵身边有个跑货运的师傅，开的是江铃宝典皮卡，配的5AT变速箱，天天拉一两吨的货，跑城乡结合部的烂路，现在已经23万公里了，变速箱还没修过；另一个朋友开CVT的思域，喜欢暴力驾驶，起步经常地板油，才14万公里就出现了钢带打滑的问题。说明啥？CVT的"软肋"在于不能长期承受高负荷，而AT的结构天生就适合"折腾"。
再说说保养，这也是影响20万公里耐用性的关键。很多人觉得变速箱保养就是换油，其实不是，CVT和AT的保养要求差太多了。CVT必须用专用变速箱油，因为它的钢带和锥轮之间需要特殊的摩擦剂，要是贪便宜用了AT的变速箱油，或者混用不同品牌的油，用不了几万公里就会出现磨损加速：绵见过最离谱的案例，有个车主给CVT的车加了ATF油，才12万公里变速箱就报废了，最后花了3万多换了个二手变速箱。
而且CVT的换油周期也短，一般6-8万公里就得换，AT可以放宽到8-10万公里，要是忘了换油，CVT先出问题的概率肯定比AT高。
AT的保养就没那么"娇气"，只要是符合厂家规格的变速箱油，哪怕品牌不一样当然最好还是用同品牌，短期内也不会出大问题。比如绵的亲戚开的老帕萨特，6AT的，有一次忘了按时换油，拖到11万公里才换，换完之后除了换挡偶尔有点顿挫，也没别的毛病，现在已经18万公里了，还在正常开。
不过这里要提醒一句，AT虽然耐造，但液力变矩器里的油液要是长期不换，会出现油泥，影响散热，长期下来也会伤变速箱，只是比CVT的"容错率"高而已。
还有个误区，很多人觉得"CVT是新技术，肯定比AT耐用"，这其实是把"先进"和"耐用"搞混了。CVT的优势是平顺、省油，适合家用通勤，但耐用性不是它的主打方向；AT发展了几十年，结构已经非常成熟，比如爱信的6AT，从1999年用到现在，不断优化的是换挡逻辑和燃油经济性，耐用性的底子一直没丢。
绵查过，上世纪90年代的老皇冠，配的4AT变速箱，现在还有不少车龄20多年、里程30万公里以上的在跑，这就是结构成熟的好处。
当然，不是说CVT一定开不到20万公里，绵认识一个开本田飞度的车主，CVT的，开了21万公里，变速箱还没修过，他的经验就是"温柔驾驶+按时保养"：起步从不猛踩油门，堵车时尽量保持匀速，变速箱油严格按照厂家要求6万公里一换，用的都是本田原厂CVT油。
所以CVT要想撑到20万公里，关键在于"不折腾"，要是家用代步，平时开得稳，保养到位，其实也能满足需求。但要是经常跑长途、拉重物，或者喜欢暴力驾驶AT肯定更靠谱。
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