电动车在市区行驶时，续航表现往往令人满意。 许多车型的实际里程接近甚至超过CLTC标称值。 但一旦驶入高速公路，表显续航里程便开始断崖式下跌。 例如，一辆标称500公里续航的电动车，以120km/h匀速行驶时，实际续航可能骤降至215公里左右，相当于打四折。
风阻是高速续航的头号杀手。 车辆行驶时，60%以上的电量其实都用来对抗空气阻力。 当车速达到120km/h，风阻能耗是60km/h时的整整4倍。 物理公式清晰显示：空气阻力与车速平方成正比。 简单说，速度翻倍，风阻能耗暴增四倍。
为了对抗风阻，车企在造型设计上绞尽脑汁。 理想i8作为中大型SUV，却采用接近MPV的倾斜车头，将风阻系数压至0.26Cd。 特斯拉Model 3通过低风阻轮毂提升5%续航。 但即便如此，时速120km/h时仍有超过50%的能量消耗在破风前行上。
单速变速箱导致电机高转耗电。 不同于燃油车的多挡位变速箱，绝大多数电动车采用固定齿比设计。 这意味着车速完全依赖电机转速提升。 当时速升至120km/h，电机转速高达15000转/分钟以上，功率需求飙升至60km/h时的3.8倍。 好比骑自行车时始终用最低挡位爬坡，体力消耗巨大。
动能回收在高速上基本失效。 市区行驶中，频繁刹车可使能量回收贡献15%-20%的续航。 但在高速公路匀速巡航状态下，制动机会极少，这套系统几乎闲置。 同时电池持续大电流放电导致温度飙升，电池管理系统（BMS）为保护电池会主动限功，实际可用容量缩水10%-15%。
保时捷Taycan的两挡变速箱破局。 当其他车企接受高速耗电现实时，保时捷工程师在Taycan后桥安装了2挡自动变速箱。 一挡专攻起步加速，爆发惊人扭矩；二挡在时速90km/h以上介入，使电机转速直降40%。 配合0.22Cd的超低风阻系数，这套系统让Taycan在WLTP测试中续航偏差仅5%，远优于行业25%-40%的缩水率。
技术壁垒阻挡跟随者。 这套方案未被广泛采用的核心在于技术瓶颈。 电动机瞬间扭矩可达上千牛·米，普通变速箱难以承受。 更棘手的是顿挫问题——保时捷耗时四年调校才实现平顺换挡，而多数插混车型的多挡DHT变速箱至今仍被用户抱怨顿挫。
成本效益制约普及。 增加变速箱不仅推高制造成本，更需重新设计底盘布局。 考虑到用户90%的用车场景集中在市区通勤，车企更倾向优化低速能耗。 高速续航短板被充电便捷性弥补：服务区充电桩覆盖率达95%，蔚来换电站15城全覆盖，客观上降低了对单次续航的苛求。
主流车企的替代方案。 当保时捷方案难以复制，车企转向更易实现的优化：比亚迪研发转速达30000转的超高速电机，提升功率密度；特斯拉通过软件更新优化电机控制算法；理想汽车采用1.5T增程器作为“移动充电宝”，高速时由发动机直接驱动，规避电机高耗电区间。
用户可操作的省电技巧。 将车速控制在100km/h，能耗比120km/h降低25%-30%；胎压保持2.5-3.0个压，不足标准值20%会导致电耗增加3-5%；空调温度从20℃调至24℃，省电10%；拆除车顶行李架可降低风阻影响。
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