近年来，中国乃至全球汽车产业加速电动化，“油车扛养路费。电车免费跑”成了公众热议的焦点。一方面，燃油车主每次加油都要缴纳含税油费。
这部分税收在很大程度上用于公路建设和养护。另一方面，电动车在行驶时不直接缴纳燃油税，表面上看似“免费享用”道路资源。这种差异引发了长期争议。
到2026年，随着中国对新能源汽车购置税的调整落地，关于油电公平的讨论出现了新的走向。相关问题也被重新定义。
首先要弄清一个基本事实：燃油车并非没有为道路建设和维护付过钱。早在2009年，中国就对燃油税费体系进行了重大调整。把公路养路费等费用并入成品油消费税。
按照这个制度，每升油里都包含一部分税费。这笔税费承担了包括养路在内的交通基础设施建设与维护。因此，燃油车主在日常加油时持续承担着养路成本。
相比之下，电动汽车不加燃油。自然绕开了燃油消费税这条缴费路径。过去十年里，中国为了加速新能源汽车发展，实施了一系列优惠政策，包括免征车辆购置税和地方购车补贴等。
电动车在购置和使用成本上占明显优势。直到2025年，新能源汽车购置税免征政策仍在执行，这意味着买电动车时几乎不用缴这笔税。从而提高了电动车的市场吸引力。
随着电动车销量和保有量迅速上升，“用路付费公平性”的关注也越来越高。
现行燃油税结构使得燃油车主为道路贡献了稳定的税收，而电动车主则是通过其他税收或财政预算间接享受公共道路资源。
国家统计和行业数据表明，新能源汽车的渗透率在全国持续提高。这并非中国独有的问题，全球许多国家和地区也面临类似的财政与制度压力。
例如，国际研究指出，燃油税收入下降可能会给交通基础设施资金带来压力。各国都在探索新的收费方式来填补缺口。在中国，政策方向的调整在2025年已露端倪。
2023年发布的政策把新能源汽车购置税的减免延长到2027年底，但对免税额度做了阶段性调整：从2026年起，购置税由全免改为按规定减半征收。并设置了减税上限。
这种调整不是简单地取消优惠，而是一个过渡性的安排，目的是在继续支持新能源汽车的同时。让其逐步承担应有的公共财政责任。
具体来说，自2026年1月1日起，新能源汽车购置税减免从全免改为减半，每辆车的最高减免额度为1.5万元。这会在实际购车成本上有所体现。
这项2026年的新政有几层重要含义。第一，它意味着新能源汽车时代的税收支持进入了“优惠逐步退出”的新阶段。
过去十年为推动产业发展和市场培育，新能源汽车享受了较长时期的购置税全免和其他补贴。如今市场基础更稳，政策开始在激励与成本承担之间寻找平衡。
第二，新政把全免变为减免，有利于缓冲市场波动。避免因优惠突然取消而引起市场剧烈萎缩。这既保护了消费者预期，也给产业留出适应新制度的时间。
最后，减免额度上限的设置显示了政策的精准导向：在支持主流电动车的同时。防止优惠无限扩张。必须看到，购置税只是一方面。“电车用路不付费”的争论还涉及更深层问题。
比如电动车普遍比同级别燃油车重，对道路磨损的影响不容忽视。
在国际上，许多国家和地区已开始探索基于行驶里程的更精细化收费方式，称为车辆行驶里程税或道路使用费——按使用程度收费。而不是按燃油消耗。
这种制度在一些国家被提出或试点，目的是替代传统燃油税体系。随着电动车占比上升，对里程计费的呼声也在增加。不过，里程税等新制度的落地还面临现实挑战。
例如如何确保里程数据准确、如何保护用户隐私、如何制定公平透明的收费标准等，这些都需要时间和制度设计去解决。
此外，不同地区的路网条件、出行习惯和经济发展水平各不相同。一刀切的收费办法可能会带来新的不公平。因此无论在中国还是在全球，行驶里程收费仍处于讨论和探索阶段。
从全球角度看，英国在2025年也有类似讨论。据媒体报道，英国财政当局提出从2028年开始对电动车征收基于里程的额外税收。试图弥补燃油税收入下降造成的财政缺口。
就公众关注而言，油车与电车在养路费和购置税待遇上的差别。长期来看不可能无限持续。随着新能源汽车市场逐渐成熟，制度终将与市场结构相匹配。
2026年的新政是在承认市场成就的基础上，推动税制公平的务实举措。未来是否会引入更具体的按使用收费机制，还需制度设计与实践检验，但可以确定的是。
关于油电公平的讨论已经进入了一个新的阶段。
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