2024年全球汽车销售排行榜出来啦，现代起亚集团以723万辆的成绩屈居第三，仅比丰田和大众少一点点。

不过在中国这个全球最大的汽车市场里，韩系车的表现可就不一样了，情况完全不一样。

到2024年，它在中国市场的份额跌到1%以下，而在2016年巅峰时，这个数字差不多快到10%。

要说跨国汽车公司，德国车主要靠深厚的技术底蕴稳住阵脚，日本车则靠可靠的口碑赢得市场，那么韩国车到底为什么就是跟不上呢？

曾经的入场优势，为何没能守住？

韩系车进入中国市场其实不算晚，而且一开始就掌握了快速打破局面的诀窍。

上个世纪90年代，北京亚运会的时候，现代汽车赠送了一批车给中方，还把这些车后来用到出租车市场里头了。

当时，北京的街头几乎都能看到现代的出租车，这种悄无声息的曝光方式，早早在普通人的心里种下了现代品牌的印象。

2002年，现代和北汽合伙一块儿搞成立了北京现代，正巧赶上那会儿中国合资车市场火得不要不要的。

那会儿中国的老百姓刚开始买车，进口车价格高得要命，国产车技术还不成熟，合资车就成了大家的中意选择。

北京现代的第一款车索纳塔，定价差不多22万左右，价格还算可以接受，得益于合资身份和比较潮的外观设计，上市第一年就卖出了超过4万台，比同期好多竞争车型都要多。

从那之后，北京现代的策略就挺明确的，就是瞄准“平价合资车”这块市场。

当时，同档次的合资车基本都要卖到20万以上，而北京现代的车型价格比竞争对手低了几万元，而且外观设计也更符合年轻人的审美标准，立刻就打开了市场的大门。

2016年，北京现代销量达到114万辆，还有东风悦达起亚的65万辆，韩系车在中国市场一共卖了快180万辆，占到了现代集团全球销量的36%。

那会儿，不管是一线城市的街头巷尾，还是三四线的小城镇，都能经常看到现代和起亚的车子跑来跑去。

转折来得突然，信任怎么就没了？

到了2017年，韩系车在咱中国市场的局势出现了大变化。那年，萨德事件一出来，消费者对韩系品牌的抵制挺明显的，北京现代的销量也大幅下滑，从2016年的114万辆一下子掉到82万辆，降了超过28%。

但比外界的事情更伤害的是，产品的口碑彻底崩塌了。

2019年，北京现代着重推的年轻运动车型菲斯塔刚上市第一个月，销量就突破了万台，感觉挺不错的样子。不过，很快在中保研碰撞测试中，它的A柱就出现了明显弯折，耐撞程度和维修的经济性都被打了个差评。

结果公布之后，消费者对韩系车的信心明显减弱，到了2021年4月，菲斯塔的月销量降到了880辆。

质量方面的问题不断出现，之前现代途胜配备的1.6T发动机曾出现机油增多的情况，厂方曾召回超过40万辆车，但召回之后问题还是没有彻底解决，许多车主反映故障依然存在。

这些事情逐渐磨灭了消费者的耐心，韩系车的口碑也跟着变差。销量一跌再跌的同时，北京现代的工厂也开始闲置起来了。

巅峰时期在中国一共有八家工厂，到2024年，重庆工厂和第一工厂都相继被卖掉，沧州工厂也在打算出售，最终只剩下北京第三工厂还能正常运营。

有些工厂因为长时间没有订单，甚至让员工休了长假。

全球资源倾斜，中国市场被放在哪？

从现代集团的全球布局来看，中国市场似乎一直不是他们的第一重点。到了2025年，现代集团宣布在2025到2028年间，将在北美再投入260亿美元，主要是为了扩大电动车生产基地和完善那边的产业链配套。

在这段时间内，北京现代的股东双方共计增加了80亿元人民币的资，本折合美元大概是11亿美元，远远少于北美投资的二十分之一。

这笔资金主要用来搞新能源车的研发和出口基地的建造，分到具体项目上，作用其实不算太大。

从技术资源的分配上也能看出差异，现代集团专门打造了纯电汽车平台E-GMP，像基于这平台的IONIQ5等车型，主要优先供应北美和欧洲市场。

中国市场一直以来主要卖的还是“油改电”的车型，这些车在续航能力和智能配置上，跟国内本土的新能源车型比起来，差距挺明显的。

对中国市场的“敷衍”还反映在品牌发展的细节上，比如现代的豪华品牌捷尼赛思，早在2021年就进军中国市场了，可到2024年，全国的门店还不到20家。而雷克萨斯在北京、上海、广州、深圳这四个一线城市的门店数就超过这个数字。

到了2024年，捷尼赛思在中国的全年销量才刚刚突破1300辆，平均每个月卖不到110辆。

就算这样，捷尼赛思的车型定价还是瞄准了宝马、奔驰的水平，G80地起价差不多要40万，比同级别的宝马5系、奔驰E级入门款还要贵。这种“高价位加少渠道”的策略，真让中国消费者觉得难以接受。

优势被取代，问题却没解决

以前韩系车能在咱们中国市场混得不错，关键靠的就是“性价比”，但现在这个优势早就被国产品牌彻底抢走了。

以前花个十万左右想买个合资车，韩系车算是不错的几个选择之一；如今，比亚迪秦PLUS、吉利帝豪、长安逸动这些车，价格还比韩系的更实惠，配置水平反而还更高点。

以十万级别的轿车来看，比亚迪秦PLUS搭载DM-i混动系统，油耗仅3.8L100km，而且还能上绿牌；相比之下，北京现代伊兰特价格贵上一万多块钱，但缺少一些关键配置，比如智能驾驶辅助和大尺寸中控屏啥的。

让不少车主觉得不满的，是那种“双标”作风，2024年，有人发现，现代途胜L的国内版本用的是7速干式双离合变速箱，而在北美市场，同样的车款却用了8AT变速箱。

很多人觉得不太满意的，是双离合变速箱在平顺性和稳定性方面，普遍不如AT变速箱。这种中外之间的差别，让不少消费者觉得自己没有被充分尊重。

像之前的索纳塔也遇到过这样的事，在中国的碰撞测试里，A柱弯折了，但在美国市场的测试中，同款车型却拿到了五星安全评级。这种安全性能上的反差，也让韩系车的口碑受到了一定影响。

现如今，韩系车的销售很大程度上靠出口支撑。到了2024年，悦达起亚全年销量达到24.8万辆，里面出口了17万辆，差不多快占了70%。

北京现代的出口比例也差不多到了30%。这“出口依赖”表面看是业绩挺不错，实际上却反映出国内市场失利后无奈的选择。

相较而言，大众在中国的销量占它们全球总数的30%，丰田则占25%，中国已经变成了这两个品牌的主要战场了。

韩系车在中国的销量对于它们在全球的表现影响越来越有限，这也让现代集团在中国市场上的投入变得更加谨慎，结果就形成了一个恶性循环。

跟不上的节奏，救不活的市场

遇到在中国市场的销量下降，现代起亚确实也试过自我拯救，不过这些举措要么不够猛，要么走偏了方向。

在2024到2033年的十年里，现代集团打算全球范围内砸下120.5万亿韩元（差不多是6398.55亿人民币）专注在新能源和智能驾驶的研发上。

不过，在中国市场，这笔庞大的投资里只有80亿人民币用来增资，而且也没清楚说明在新能源核心技术的本土化研发上会怎么安排。

这点钱，要在如今新能源车研发花费动辄上亿的情况下，搞出一款具有竞争力的车型，真是挺吃力的。

渠道方面的问题也挺明显的，起亚在中国的售后服务网络到现在还有一百多个地级市没覆盖到，很多车主需要跑到邻近的城市去保养维修，便利性大打折扣。

到了2024年，起亚新开了57家经销商，而同期比亚迪的门店数多了超过三百个，差距还是挺明显的。

最要紧的是，韩系车没赶上中国市场向新能源转变的步伐，2024年中国新能源的渗透率达到了47.6%，下半年的五个月都连续超过50%，比亚迪一整年的销量就突破了400万辆。

就在咱们中国市场全面向新能源迈进的时候，现代集团却说要到2026年才推出专属于中国的电动车，比中国车企“2025年全部电动化”的目标整整晚了一年。

等到现代那款专为中国推出的电动车一上市，可能早已是国内新能源圈激战正酣、角逐份额越发困难的时候了。

结语

韩国车在咱们中国市场遇到的难题，并非因为外头竞争太凶猛，而是他们自己对市场的重视不够。

德国汽车厂家乐意跟中国企业搞合作，比如大众和小鹏联手开发智能汽车；日本品牌也积极调整，丰田和比亚迪一起研发电池，都为了更顺利地融入中国市场。

韩系车一直把中国市场看成“海外市场”，没能真正搞好本土化运营。产品方面缺少符合中国消费者喜好的设计，资源投入上偏向欧美，全球资源多向欧美倾斜，节奏上也赶不上中国市场的转型速度。

凭借全球第三的销量成绩，现代起亚在国际市场上占据了一定的话语权，不过在中国这个市场，表现出来的本土化运营不足的问题也变得比较明显。

要是继续对中国市场态度不变，拿不出真正有竞争力的产品和应对策略，韩国车在这个全球最大的汽车市场上可能会逐渐被边缘化，最终彻底失去立足点。