中国城市街头看不到印度常见的突突车，不是因为谁更先进，而是由于人口密度、道路状况、公共交通和治理目标等各方面因素所决定的。
很多人第一眼就认为突突车是交通工具，但实际上它更像是城市公共交通没有完全覆盖的时候的一种补充。
地铁少、公交接驳弱、道路拥堵严重的地方就需要这种灵活便宜可以钻进小街巷的三轮车。印度登记在册的突突车超过一千万辆，承担着大量的居民通勤和短途出行任务。它们不是没有价值的，恰恰相反，在复杂路况以及高出行需求的情况下，它可以解决许多“最后一公里”的问题。但是当城市发展到一个新的阶段时，交通工具的主角也会随之发生变化。
中国城市曾经也有过类似的三轮车，在后来逐渐退出了主干道。
背后的原因并不是简单的将某种类型的车清理出去那么简单的事情，而是地铁、常规公交、网约车、共享单车等出行方式逐步填补了原本由三轮车所承担的空白。
这解释了一个容易被忽视的现象，即街上少了突突车，并不能说明短途出行的需求就消失了，而只是需求被分散到更完整的交通网络里面去。买菜、通勤、换乘、跨区出行各自都有了更适合的选择。
真正拉开差距之处在于公交车的能源路线。中国很早就把城市公交电动化当作重点方向。公交车每天跑得多，停靠频繁，燃油消耗大，如果只是推动私家车换能源的效果也未必能迅速显现；但是柴油公交换成纯电公交的话，就相当于将高频、高里程车辆的能源结构直接改了。
一组行业数据曾表明，2018年全球电动公交交付量中，中国大约有7.8万辆，而美国同期约为300辆。另外的统计也认为，在全球投入运营的电动公交车中大部分是用在中国的。数字不能说明一切问题，但是可以反映出两国在公交电动化速度上的差别。
为什么公交比私家车更适合率先实现电动化？其实是很简单的道理。它的行驶路线固定，充电、维护可以统一安排起来，车辆利用率远远高于普通家用车。电机结构较简单，没有发动机、变速箱和复杂的排气系统，在长时间使用过程中保养项目和故障排查会更加省事。
电费与柴油费的差别也会被高频运营放大。美国公交营运案例中纯电车辆每英里能源成本为20美分，柴油车约为80美分。从单次看差距不大，但放到整支车队、十多年运营周期里就可能变成数百万美元的账目。
买车要看的是落地价，运营车辆看的是全生命周期成本。
这也正是为什么很多城市会先从公交车入手的原因所在。
它既涉及到尾气排放又关系到财政支出、空气质量以及公共服务效率。安特洛普山谷公交管理局采用比亚迪电动公交之后，每年减少大量的柴油消耗和温室气体排放，并且节约了约50万美元的开支；如果按照更长的周期来计算的话，节省金额还会继续扩大。当然，电动车并不是换上电池就自动等于绿色的。电力来源、充电设施、电池寿命、寒冷天气表现都会影响最终效果。印度计划推动两轮车和三轮车电动化，但是当地电力供应仍较多依赖煤炭和石油，电动车增加之后环保收益还要结合发电结构来判断。
因此比较中国和印度的城市交通时，不能只看街边有没有突突车。印度三轮车解决的是灵活出行、公共交通覆盖问题，中国的电动公交解决的是高密度城市运力、污染、运营成本问题，二者面对的城市课题不同。
更值得我们注意的将是,未来的竞争不但是“燃油车还是电动车”这样的简单竞争，更是谁可以把公交、地铁、网约车、“慢行交通”和充电网络真正串联起来。单车技术再先进,如果换乘不方便或者线路不合理的话,乘客还是会不满意。
交通工具只是表面，城市系统才是底层。
因此中国街头没有突突车，说明城市出行方式已经发生转变：以前由小型个体车辆来满足的需求现在是由大运力公交、轨道交通和数字化出行服务共同承担的。印度的三轮车还存在一定的价值，在中国使用电动公交车也并不是唯一的答案，关键就在于哪种组合更符合当地道路、人口以及能源条件的要求。
如果你所在的城市只能选择两种方式中的一种，那就是保留突突车或者将钱投入到电动公交、轨道接驳上你更愿意选择哪一种交通方案呢？
