今年年初，我去合肥出差，顺便抽空绕去了蔚来的新桥二工厂。本来只是想看看传说中的生产线是啥样，没想到刚好碰上了一台全新ES8缓缓驶下线，现场那种“仪式感”真让人印象深刻。工作人员都停下来看着，车漆在灯光下泛着细腻的金属光泽，味道还带着一点新车特有的皮革香，那种场景会让你直觉到：这台车不仅仅是一台车，而是蔚来第100万台量产车的里程碑。
说实话，100万辆在整个汽车行业里不算惊天数字，像李斌在现场直白说的那样，“它就是啥都不是”。但对一家新造车品牌来说，这背后是活下来的证明尤其是蔚来这种一开始就冲高端的路线，经历过2019年的至暗时刻，到今天能稳定走到这个节点，本身已经很难得。更别说它坚持了换电模式，这么多年重资产投入，终于开始看到回报。
蔚来的发展被李斌分成了三个阶段：第一阶段是从成立到2021年，高速增长几乎是每年的常态；第二阶段到了2022年至2025上半年，增速没那么夸张，但依旧保持在30%-40%左右；第三阶段真正的加速，是从去年下半年开始的。前九年才跑到50万辆，而后17个月就完成了第二个50万辆。去年全年交付32.6万辆，同比增长近47%，尤其是第四季度，单季交付就达到了124,807辆，同比增长超过70%。那种数字在新能源圈虽不至于逆天，但已经很能打了。
我试过去年底的全新ES8，它的驾驶舱用料很讲究，方向盘握起来微微带点软质包裹，冬天摸着不硌手。踩油门时伴随低沉但克制的电动机加速声，推背感来的并不暴力，更像是持续、稳中有劲的那种。尤其是在高速变道的时候，底盘很扎实，没有漂的感觉说真的，咱们开车的人都懂这种操控带来的踏实感。难怪它单月卖到22,256台，还创下40万元以上车型的月销纪录。
除了ES8，乐道L90的销量同样亮眼。我没亲自试过，但车友说它的车机反应速度快到让人忍不住多玩几下，智能保险丝的设计在安全性上也加分不少。这种技术的落地，不是噱头，而是价格降低同时保持了高端调性，这一点在蔚来的平均成交价上涨和毛利率改善上有体现。
再说蔚来的老本换电。我去年国庆跑过一次长途，途经的高速上看到蔚来的换电站，外立面蓝白配色很新，站内有若隐若现的机油味混着风噪声，其实挺让人有安全感。现在全国已有3651座换电站、4849座充电站，而且滇藏线、318等线路全线贯通，累计换电服务超9600万次。去年就有2260万次，同比增长超过40%。这种基础设施一旦到达临界规模，效率提升会像滚雪球一样快。
李斌说，新的100万辆会比上一个来得快。这种乐观不是盲目的，因为技术、产品和基础设施三条腿已经形成合力。去年虽然全年没达成44万辆的目标，但他依然有信心Q4盈利靠的是高毛利车型和费用控制。我简单算了一下，全新ES8的毛利率能有20%以上，交付量又多了好几万辆，这种情况下盈亏天平很可能会被拉向盈利那边。
不过李斌也承认最终数据要看审计，而且他们用的是non-Gaap口径，主要是为了更贴近企业实际运营情况，少一些股价波动和汇率变动的影响。这种解释，我觉得挺实在的，不像一些车企总爱找个漂亮的数字去包装。
展望今年，他把主题定在“聚焦执行、全年盈利”。虽然没公开具体销量目标，但预期是保持40%-50%的增长。产品线还是强攻中高端大车，全面切换到第三代平台。比如已经进入量产流程的ES9，大到需要开发“地库模式”，听着有点夸张但很适用于商务场景；右舵版的萤火虫也将亮相新加坡车展并开售，这意味着蔚来开始推动海外市场。
能源体系也要同步升级。为匹配这些大车的纯电需求，今年计划新增1000座换电站，第五代换电站一季度就会批量落地。元旦那天李斌亲自跑了一趟滇藏线路，虽然大多数人一辈子都不会去跑，但象征意义很明显他们在给未来的长途纯电出行铺路。
渠道下沉也是重点，目前蔚来的销量75%以上集中在江浙沪、北京、广东这些一线市场。去湖北、山东、四川、安徽这些地方和BBA掰手腕，才算真正打开豪华阵地。今年计划在210个地级市落地“蔚乐萤综合店”，春节前首批开业。这种融合三品牌的模式，在我看来是一次对销售网络的大胆尝试。
我不知道其他车主怎么反正从我这几年观察下来，蔚来几乎没停过脚步。从第一代ES8到如今三品牌齐头并进，背后是很多次“熬到眼睛发涩”的研发迭代和基础设施铺设。对我来说，能在工厂现场看到那个第100万台下线的瞬间，心里是有一点被打动的那不只是数字，也是车主社区一步步走大的过程。
你们觉得，今年蔚来在更多地级市能真和BBA对着干吗？或者说，中高端纯电大车在这些新市场有多大机会被接受？我挺想听听有实地用车经验的伙伴怎么想的，毕竟不同的城市、路况、充电条件可能都会影响选择。
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