引言：80后首购座驾，难道已走到尽头？
在社会各类铺天盖地的营销攻势下，若能在当下拥有一份安稳工作，已然算得上是生活不错的群体。
但要是说自己没有汽车，那情形大概就像没穿衣服出门——即便自己不觉得难堪，旁人看了也会替你感到尴尬。
购车，似乎成了衡量社会成功与否的标志性符号。
如今放眼望去，即便是在部分一眼能望到头的乡间小路，几乎也能看到五辆以上的停放车辆。
乡村道路早已不是大货车的天下，取而代之的是各式各样的私家车，城市道路的情况就更不用说了。
说到市场上常见的汽车品牌，合资车中丰田、本田、日产、大众等颇为普及；国产车方面，五菱、吉利等占据一席之地；此外还有不少新能源绿牌车。
由此可见，网络上流传的车企间竞争如同“神仙打架”的说法，并非毫无根据。
竞争不过的企业，只能躲在一旁眼睁睁看着别人盈利。
（图为视觉资本家依据车企市值整理的数据表格）
例如，打造出全球畅销车型“轩逸”的日产，据媒体报道已半只脚踏入危机边缘，公司的生存时间正在一天天减少。
尽管日产的销量仅下滑2.8%，看似微不足道，但利润方面却暴跌90%，着实令人震惊。
除此之外，该公司今年还有超千亿债务到期，到了这个关键节点，恐怕很难全额偿还。
此前《融中财经》曾报道，该企业高管对外透露，若找不到能将他们从困境中拯救出来的“白武士”，公司的存续时间仅剩不到一年半。
虽然12月23日本田与日产正式宣布合并，但日系车真的走向没落了吗？
冰火两重天，全美年销225万台
日系车真的没落了吗？
参考2022和2023年的数据，日系车在作为主力市场的北美地区，那两年可谓风光无限。
虽然去年日系车在国内销量下滑的情况，连隔壁菜市场的老奶奶都知道，但鲜为人知的是，依托欧美市场的日系车，成绩单依旧亮眼出众。
以去年全美市场225万台的总销量为例，丰田品牌就占据了约193万台。
雷克萨斯品牌约32万台，加拿大市场约23万台，也就是说丰田集团在北美地区的销量占其全球销量的22%。
没想到吧，与其他日系车在华的数据相比，真是呈现冰火两重天的态势。更出乎意料的是，这并非薄利多销的结果。
据外媒消息，即便在车企陷入内卷、掀起价格战之际，丰田在美热销的燃油车型甚至还加价5000至10000美元不等。
若这样的数据不够直观，不妨再举个例子。
以20万至30万区间的车型来看，他们在美卖出100台车的利润，相当于在国内卖出近200到250台车的利润。
这是什么概念？正如汽车专业人士所说：
“在国内每成交一台中高配CR-V/荣放/雅阁/凯美瑞，背后的北美消费者都成了我们口中的‘本地韭菜’。”
试想一下，丰田锋兰达（Corolla Cross）混动版在国内仅售10万出头，而晚一年登陆美国市场的同款车型，不仅不加配置还加价，起售价高达3.9万美元（约合27万元）。
荣放2.5L混动四驱版在美国起售价4万美元，依然比国内售价高。
但就是这样一款车，凭借18多万台的销量登上了去年上半年全美狭义乘用车销量榜首。
（图为美版荣放）
比加价还能夺冠更令人唏嘘的是，这一业绩是在每周营业6天、法定节假日还停业的情况下取得的。
而国内4S店的销售状况却是，除春节、国庆等长假不得不休息几天外，其他时间几乎全年无休……
所以，日系车真的没落了吗？
答案是肯定的，但并非绝对。
只能说情况确实不太乐观，因为国内市场的“内卷”已蔓延至北美。
回到前文提到的日产汽车，据其今年7月公布的2024财年第一季度（2024年第二季度）财报显示，业绩可谓“惨不忍睹”。
利润大跌99%，仅北美市场就亏损9.8亿美元（约合人民币82亿）。
在国内汽车市场，日产同样被“卷”得举步维艰。
相比竞争激烈的美国市场，国内市场的“神仙打架”可谓有过之而无不及。
“80后的第一辆车”跌落神坛
曾年销156万辆，如今遭市场“正面冲击”
如今日系车的生存境遇，就像当初天价的“阳光玫瑰葡萄”。
刚上市时，它打着“日本原产地”“高端水果”的标签，价格一度飙升至500多元/斤。
但自从我国聪明的农商引进并大规模种植后，日本进口的“阳光玫瑰葡萄”才算见识到了东方的“神秘力量”——价格大幅跳水，跌至7元/斤。
当然，部分键盘侠肯定会认为“葡萄是葡萄，汽车是汽车，造车工艺复杂得多，二者没有可比性”。
但试问，当国内用车成本更低、智能化程度更高、价格更实惠的新能源汽车崛起时，您又会如何评判？面对市场占有率的变化，又该如何应对？
所以，当日系车的市场“蛋糕”被分走时，当初吹捧日系车更保值的那群人开始沉默了。
毕竟蛋糕都不够分了，还谈什么保值？以前没人争抢时确实能吃饱，现在的玩法早已不同……
例如当年号称“市场无对手”的日产轩逸，在比亚迪推出对标车型秦PLUS“正面冲击”后，不得不将原本十几万的售价降至7.98万。
这样的降价，降的仅仅是价格吗？说得好听是厂家让利，说白了降的是市场地位，是市场占有率。
毕竟连日本排名前两位的车企——日产和本田，都开始考虑与三菱汽车“抱团取暖”了。
自1973年进入中国市场销售汽车，被誉为“80后的第一辆车”的日系神话，似乎已出现跌落神坛的迹象。
（图为日产前CEO戈恩接受采访的片段）
回顾日产的辉煌历史，它不仅是“80后的第一辆车”，还因在华销量达到惊人的156.4万辆，被民间誉为“初代世界级神车”。
但就是这样一款“神车”，就这样黯然跌落神坛。
利润暴跌90.2%，高管降薪50%
全球范围内裁员近9000人
2022年日产汽车在华销量为104.52万辆，乍一看卖出一百多万台确实不错，但与2021年数据相比，实则大跌22.1%。
2023年在华销量79.38万辆，不用细算也知道继续“下跌模式”，销量同比再跌24%。
（图源：电动车指北）
今年前十个月，其在华销量为55.8万辆。
虽然全年还未结束，距离年底只剩2个月，但别说达到2022年的百万辆水平，能否超过去年的近80万辆都成问题。
回想2021年，日产在华销量138万辆，其中热门车型轩逸全年销量突破50万大关，达到51.3万辆。
天籁、逍客等车型月销量也在万辆以上，当时可谓“打遍天下无敌手”。
（图源：车家号）
但国内有句古训：“骄兵必败”“风水轮流转”。
错过电动化市场、近几年未出爆款、试图一招鲜吃遍天的日系车企，开始栽跟头了。
在国内市场全面进入新能源时代后，日产虽有过往爆款车型支撑，但卷入价格竞争后，利润状况可想而知。
此外，日产纯电车型起步较晚，在竞争激烈的新能源赛道只能算新玩家。
因此，这一跟头栽得可不轻，直接导致日产业绩“惨不忍睹”。
更雪上加霜的是，与丰田在美市场的“优越感”相比，日产整体财务数据同样不容乐观。
单看今年上半年营收，日产净营收仅5.98万亿日元，利润同比暴跌90.2%，仅剩329.08亿日元。
除了传出“破产倒计时”的消息，日产也曾尝试自救：在国内首次关闭了江苏常州年产值13万辆的乘用车工厂；在全球范围内裁员近9000人；高管自愿降薪50%；出售三菱汽车部分股权；削减销售开支、优化资产组合等。
但想让账面好看，仅靠节流远远不够，开源才是关键。
在没有新能源的时代，单从燃油车最核心的发动机性价比来看，以日产为代表的日系车确实很有竞争力。
但这种性价比放到新能源领域就不同了——以兼职网约车司机为例，以前开100公里油费约60元，换成新能源车后，60元电费能开3天左右。
所以说，大象转身本就不易，更何况是一头负债累累的大象。
因此，日产的一系列举措仍无法阻止其“12-14个月生存倒计时”，只能选择抱团取暖。
另一边，除了日产，曾位列“日系三杰”的丰田、本田，也被迫卷入新能源赛道同台竞技。
写在最后
不过，丰田和本田在新能源赛道虽属“新选手”，但也在快速追赶。
丰田已推出多款混合动力车型，并计划未来几年推出更多纯电动汽车；本田也推出了自有电动车型，加大电力驱动系统研发投入。
但新能源汽车市场竞争同样激烈，特斯拉、比亚迪、蔚来、小鹏等新势力品牌，都在瓜分传统汽车的“蛋糕”。
在这样的背景下，日产的未来充满前所未有的压力。其命运将取决于能否在新能源领域找到新增长点。
对日产而言，这既是挑战，也是机遇。大家怎么看？欢迎在评论区留言分享看法，谢谢大家。
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