你敢信吗？ 那个在中国市场把对手按在地上摩擦、月销轻松破五万的特斯拉，到了印度居然成了“滞销品”。 就在上个月，有印度汽车博主拍到，在孟买港口的仓储区里，停放着近百辆崭新的特斯拉Model Y，灰头土脸，无人问津。 要知道，这些车可是漂洋过海而来，原本打算征服这个潜力无限的市场的。
数据更是冰冷得刺骨。 从2025年9月正式上市到年底，整整四个月，特斯拉在印度这个拥有14亿人口的国度，仅仅完成了227辆新车的注册。 平均下来，一个月只卖出去50多辆。 而与此同时，在大洋彼岸的中国，特斯拉一个月就能卖出七八万辆Model Y。 这个差距，已经不是“水土不服”可以形容的了，简直像是从赤道直接被扔进了北极圈。
最尴尬的莫过于，特斯拉印度公司首批运抵的约300辆车，到2026年1月了，竟然还有三分之一，也就是大约100辆，没能找到主人。 为了清理这些库存，特斯拉印度不得不低头，祭出了“降价促销”这个在中国市场都很少用的法宝，提供了最高20万卢比（约1.85万人民币）的优惠。 这一幕，让很多看惯了特斯拉全球加价、排队提车的消费者，感到难以置信。
究竟是什么，让这头全球电动车界的“巨无霸”在印度折戟沉沙？ 首当其冲的，就是那个令人咋舌的价格标签。 在印度，一辆入门版的后轮驱动Model Y，起售价高达7,000,000卢比，折合近7万美元，也就是超过48万人民币。 这个价格，是美国本土售价的1.5倍，是中国售价的1.9倍。 它成功地把Model Y送进了印度最顶级的奢侈品消费行列。
但问题来了，印度真正的超级富豪有多少？ 他们又有多少人真的需要一辆电动车？ 印度的豪华车市场，长期以来只占整体汽车销量的1%左右。 特斯拉一头扎进的，是一个本身就极为狭窄的池子。 更何况，在这个池子里，它还要面对早已根深蒂固的奔驰、宝马、奥迪，甚至路虎、保时捷。 对于这些传统买家来说，花同样的钱，买一个“BBA”的Logo，社交属性和认知度恐怕比一个来自美国的科技品牌要可靠得多。
价格高是原罪，但如果说仅仅是贵，那还不至于如此惨淡。 真正让潜在买家望而却步的，是印度令人焦虑的电动汽车使用环境。 截至2025年底，印度全国的公共充电桩数量大约在1万个左右，听起来不少？ 但你知道印度有多少辆电动车吗？ 光是两轮和三轮的电动车辆就超过200万辆。 车桩比长期维持在令人绝望的235:。
更关键的是，特斯拉引以为傲的、遍布全球的超级充电网络，在印度几乎不存在。 截止目前，特斯拉只在孟买、德里等极少数超大城市的核心区域，建设了寥寥数个超级充电站。 对于一个国土面积接近中国三分之一的国度来说，这等于宣告了特斯拉无法进行城际旅行。 一位来自新德里的软件工程师在试驾后表示：“我很喜欢它的设计和科技感，但一想到要开车回我在班加罗尔的老家，超过2000公里的路程，我根本找不到地方充电。 这让我最终放弃了。 ”
与特斯拉的冷遇形成戏剧性对比的，是它的中国老对手比亚迪。 比亚迪海狮07 EV在印度的起售价约为500万卢比，虽然也高达5.9万美元，但相比Model Y还是便宜了将近100万卢比。 更重要的是，比亚迪采用了部分本地组装的方式，这在一定程度上降低了成本，也让其价格显得稍微“亲民”一些。 结果就是，海狮07在2025年下半年的月均销量能达到三四百辆，稳稳占据了印度40万人民币以上电动SUV市场近40%的份额。
为什么更便宜的比亚迪反而能卖得动？ 产品定义的差异化可能是核心。 印度消费者，尤其是能消费这个价位车型的富裕阶层，对于车辆的需求非常务实。 他们极其看重空间、乘坐舒适性、内饰的豪华氛围以及售后服务的便利性。 比亚迪海狮07在车身尺寸、后排空间和内饰用料上，明显更符合亚洲，或者说更符合传统豪华车消费者的审美与习惯。 而Model Y引以为傲的极简设计、颠覆性的中控屏操作和强调驾驶乐趣的定位，在印度富人这里，可能被解读为“内饰简陋”、“花里胡哨不实用”。
一位最终选择了海狮07的印度商人说出了很多人的心声：“特斯拉就像一部高科技玩具，很酷。 但比亚迪更像是一辆我熟悉的、舒适的、体面的汽车，而且我知道它的电池技术也很可靠，店里告诉我保修政策很省心。 ” 你看，“省心”这个词，对于任何市场的消费者都是杀手锏，但在基础设施薄弱、消费者对电动车仍有疑虑的印度，它更是重中之重。
特斯拉的全球统一产品策略，在印度遭遇了严重的错配。 在印度，特斯拉只提供Model Y一款车型，而且颜色、配置选择极其有限。 交货周期漫长，从下定到提车往往需要等上好几个月。 对比之下，奔驰、宝马不仅提供从轿车到SUV的多种电动车型，而且通过其在印度经营数十年的成熟经销商网络，能够提供试驾、金融、维修保养等一系列无缝服务。 宝马甚至将其高端车型的整车进口关税谈到了40%以下，价格竞争力陡增。
印度本土的汽车巨头也没有闲着。 塔塔汽车推出的Nexon EV，起售价不到200万卢比（约2.4万美元），马恒达的XUV400价格也在此区间。 这些本土车型虽然续航、科技感远不如特斯拉，但它们精准地抓住了印度绝大多数电动车消费者的核心诉求：价格低廉、车身坚固（适应复杂路况）、售后服务网点遍布城乡。 它们统治着印度90%以上的电动车市场。 特斯拉与它们，根本就不在同一个战场。
印度政府当然希望推广电动车，以解决其大城市恐怖级别的空气污染问题。 新德里在2025年11月，没有一天的空气质量能达到“良好”标准。 政府也提出了雄心勃勃的目标，希望到2030年，电动汽车销量能占到新车总销量的30%。 为此，也出台了一些补贴政策。 但所有这些政策和愿景，都指向一个明确的方向：本地制造。
印度政府曾抛出过极具诱惑力的条件：如果一家车企承诺在三年内投资至少5亿美元在印度建厂生产电动汽车，那么其进口整车的关税可以暂时降至15%。 这几乎是为特斯拉量身定做的台阶。 然而，特斯拉与印度政府的谈判在过去几年里反复拉锯，时冷时热。 马斯克对在印度设厂似乎始终下不了决心，他担忧印度的电力供应稳定性、土地获取的复杂性、以及远比中国低效的官僚体系。
于是，特斯拉陷入了最尴尬的境地：作为纯进口车，它被关税压得价格畸高，毫无竞争力；而拒绝本地化生产，又让它无法享受政策红利，也难以真正融入印度市场。 它就像一个高贵的过客，站在岸边，既嫌水浑，又不愿造船，最后只能看着别的玩家在水中畅游，哪怕那些玩家游得也并不快。
2025年11月，特斯拉似乎意识到问题的严重性，挖来了兰博基尼印度公司的前负责人沙拉德·阿加瓦尔来掌舵印度业务。 同时，有消息称计划在印度南部的IT重镇班加罗尔开设第三家体验中心。 这些举措能挽回颓势吗？ 至少在眼下，特斯拉在印度的故事，更像是一个关于傲慢、误判和市场竞争残酷性的现实案例。 它证明了，在一个极度复杂、分层、价格敏感的市场，任何全球性的品牌光环和产品神话，都可能被本地化的现实需求打得粉碎。 印度的道路拥挤、嘈杂、充满挑战，特斯拉的“自动驾驶”梦想在这里，连第一步都走得格外艰难。
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