2026年3月，一则官方声明震动中国汽车市场：大众集团旗下百年捷克品牌斯柯达确认将于年中退出中国市场。这个曾经在中国年销超过34万辆、拥有超过300万车主的品牌，最终选择转身离去。这不仅仅是一个品牌的战略调整，更是中国汽车市场进入深度洗牌与重构阶段的标志性事件，为整个行业带来深刻的警示。
“为确保业务平稳过渡，斯柯达汽车在中国的销售将持续到2026年年中。”大众中国的声明冷静克制，却难掩一个残酷的现实：在电动化与智能化浪潮席卷而来的中国市场，又一个传统合资品牌黯然离场。
斯柯达的故事如同一面镜子，照见了中国汽车市场从“增量竞争”到“存量淘汰”的剧变。当2025年斯柯达在中国仅交付1.5万辆新车，相比2018年巅峰时期34.1万辆的销量跌幅超过95%时，这个曾经遍布中国街头的品牌已完成了从主流到边缘的坠落轨迹。而在同一时期，它在全球却卖出了104.39万辆，稳居欧洲市场前三。这种巨大的反差背后，是中国汽车市场一场深刻而残酷的洗牌。
2026年3月26日，针对斯柯达退出中国的传闻，大众中国正式回应：“斯柯达汽车对全球战略进行了调整，将重点聚焦印度、东盟等高增长市场。为确保业务平稳过渡，斯柯达汽车在中国的销售将持续到2026年年中。”
这份声明的潜台词清晰可见：不是暂时撤退，而是战略转移。早在2022年12月，斯柯达CEO克劳斯·泽尔默就曾透露正在考虑退出中国市场。三年观察期过后，数据给出了最终答案——2025年在华销量仅1.5万辆，同比再降14.5%。这个曾经斯柯达全球最大的单一市场，如今贡献不足全球销量的1.5%。
声明中关于“持续获得全面的保修和售后服务支持”的承诺，是对300万中国车主的基本交代。但对于一个在中国耕耘近20年的品牌来说，这样的告别方式充满无奈。斯柯达在中国的销售业务将有序收尾，售后则交由大众中国与上汽大众共同承接，确保现有车主的权益得到保障。
斯柯达在中国的辉煌曾经耀眼夺目。2016年至2018年，斯柯达连续三年在华销量突破30万辆，2018年更是达到34.1万辆的巅峰，中国由此成为其全球最大的单一市场。那时的斯柯达凭借“高性价比的大众”这一标签，在10-20万元的主流家用车市场如鱼得水。
然而转折来得迅速而彻底。2019年，销量开始下滑至28.2万辆；2020年跌至17.3万辆；2021年锐减至7.12万辆；2022年仅为4.4万辆；2023年再降至2.28万辆；到了2025年，只剩1.5万辆的惨淡成绩。七年时间，从巅峰到谷底，跌幅超过95%，市场份额不足0.1%。
主力车型的表现更为惨烈。曾经月销过万的明锐，在2025年销量已降至千辆以下；中型SUV柯迪亚克在2023年9月的销量仅百余辆；速派单月销量甚至曾低至25台。与销量下滑相伴的是渠道体系的大幅收缩——截至2025年，斯柯达在华经销商仅剩78家，且多数以“店中店”形式并入上汽大众展厅，品牌独立运营能力基本丧失。
斯柯达的衰落，始于大众集团内部的一次战略调整。2019年，大众集团决定将经典车型“捷达”独立为一个全新的子品牌，主打廉价市场。这个号称“全球第13个子品牌”的诞生，让“廉价大众”的标签不再是斯柯达的专属。
大众集团销售负责人后来承认：“斯柯达在中国陷入了困境，捷达品牌对斯柯达造成了一定的挤压。”这不是技术层面的竞争，而是品牌定位的自我蚕食。斯柯达长期面临的“品牌定位模糊”挑战在捷达独立后被放大——作为大众集团的子品牌，斯柯达与大众品牌在产品技术、平台共享上高度同源，但在品牌溢价和认知度上却始终难以与大众比肩。
更致命的是，来自集团内部的“背刺”接踵而至。为了应对市场压力，上汽大众自身也采取了激进的降价策略。以中型SUV为例，斯柯达柯迪亚克的起售价为19.19万元，优惠3万元；同门的大众途观L起售价19.98万元，优惠却高达4万元，实际售价反而更低。斯柯达的生存空间被上下夹击，几乎消失。
如果说内部挤压是“人祸”，那么来自外部自主品牌的崛起则是市场规律使然。2023年，中国自主品牌的市场份额超过半数，较2022年提升了4.6个百分点。自主品牌在零售销量前十名中占据了半壁江山，前五名仅有一汽-大众和上汽大众为合资品牌。
比亚迪的年销量超过300万辆，领先第二名的一汽-大众超过110万辆。在紧凑型家轿市场，虽然合资品牌仍占据更多份额，但自主品牌的冲击下，合资品牌“以价换量”的策略受到挑战。比亚迪秦PLUS DM-i、吉利星瑞、奇瑞艾瑞泽8等自主家轿获得的关注度正不断上升。
一份调研显示，“合资质量更可靠”的认同度，从2019年的72%降到了48%。而合资品牌的L2级智驾渗透率只有12%，国产车那边是35%。这种差距，不是降价能补回来的。当90后成为购车主力，他们首先问的是有没有智能座舱、智驾好不好用、车机卡不卡——这些正是自主品牌的长处，却是斯柯达等传统合资品牌的短板。
如果说燃油车时代的失利还有调整空间，那么在电动化浪潮中的彻底缺席，则让斯柯达失去了未来。当中国新能源汽车渗透率在2025年连续4个月超过50%时，斯柯达在华的产品线里，没有一款纯电车，甚至也没有混动车。
尽管斯柯达在欧洲早已推出了基于MEB平台的纯电SUV Enyaq iV并大获成功——该车型在欧洲已售出超过10万辆，但这些车型迟迟未能引入中国。有业内人士分析，大众集团46个月的新车研发周期，比吉利银河L7的9个月慢了五倍。等斯柯达的新车出来，市场早就变了。
更令人困惑的是战略选择。2022年的财报会上，斯柯达明确了到2030年在欧洲电动化占比超70%的目标，却只字未提中国市场的规划。这种战略性的忽视，让斯柯达完美错过了中国电动车爆发的黄金窗口期。当国产电动车在卷车机芯片、卷智能座舱、卷续航里程时，斯柯达2025年的新车还在用好几年前的设计语言，中控屏跟国产车一比像是两个时代的产物。
斯柯达的退出，引发了一系列连锁反应。最直接受影响的是经销商网络。2020年4月，斯柯达还拥有超过450家经销商。到了2025年，这个数字锐减至78家，近八成经销商选择退网或转型。北京、杭州等地的一些斯柯达4S店，甚至将原来的店面让给了经营更好的一汽-大众品牌。单店月均销量仅十余辆，让经销商难以为继。
300万现有车主的权益保障成为关注焦点。官方承诺，售后业务将由大众中国与上汽大众共同承接，覆盖保修、维修、零部件供应等全链条服务。根据《汽车销售管理办法》，车企退出市场后需保证退市车型10年内原厂配件供应（含核心部件），且质保期内的维修责任不可单方面终止。然而历史教训提醒人们：广汽三菱退出后，部分车主反映维修周期延长、三四线城市服务网点收缩；DS车主曾遭遇“等配件半年”的困境。
对于斯柯达品牌自身，退出全球最大汽车市场意味着重大的战略调整。2025年斯柯达在印度卖了7.06万辆，比前一年暴涨96%。印度市场成为斯柯达国际化战略关键支点，主力车型为面向次紧凑级市场的本地化新车型Kylaq SUV。同时，斯柯达正式开启“印度-越南双枢纽”战略，越南工厂于2025年启动生产，全年下线2,500辆。资源正加速向印度、越南等新兴市场配置，以降低对单一市场的依赖。
斯柯达的退出表明，中国汽车市场已从“增量竞争”进入“存量甚至减量淘汰”阶段。2024年，中国品牌乘用车销量占有率接近70%，超一半的市场份额握在中国品牌乘用车手中。任何品牌的懈怠都可能出局，传统合资品牌依靠品牌溢价就能轻松获利的时代一去不复返。
单纯依靠品牌溢价或“廉价版德系”等概念已无法立足。斯柯达曾经的成功秘诀——“高性价比的大众”，在自主品牌配置更丰富、智能化程度更高的产品面前彻底失效。技术创新、电动化、智能化、用户体验成为新护城河。当合资品牌的L2级智驾渗透率只有12%，而国产车达到35%时，技术代差已经形成。
斯柯达的失败很大程度上源于对中国市场变化的反应迟缓。大众集团46个月的新车研发周期，在“卷”速度的中国市场显得格格不入。外资品牌必须进行深度、快速的本土化适应，并在战略上具备应对市场剧变的敏捷性。那些仍然认为“合资质量更可靠”的观念，正在被新一代消费者抛弃。
斯柯达的退场，为其他面临类似困境的外资品牌敲响了警钟。在电动化、智能化转型的关键节点，任何犹豫和迟缓都可能被市场无情淘汰。当中国自主品牌不仅在国内市场占据主导，更在2023年实现整车出口491万辆，首次跃居全球第一时，全球汽车产业的竞争规则正在被改写。
斯柯达退出中国市场是其自身战略失误与中国市场激烈变革共同作用的结果，标志着一个以传统合资模式为主导的旧时代正在加速终结。这个百年捷克品牌的离去，不是因为它在全球卖不动——2025年104.39万辆的全球销量创下近六年新高，欧洲市场稳居前三——而是因为它在中国市场“卷”不动了。
中国汽车市场将在持续洗牌中走向更加多元化、创新驱动的未来。当新能源汽车渗透率超过50%，当自主品牌市场份额接近70%，当智能化成为购车首要考量因素，市场的游戏规则已经彻底改变。斯柯达的故事提醒所有参与者：在这个变革的时代，要么适应，要么离开。
下一个面临严峻挑战或可能退出中国市场的汽车品牌会是谁？是三菱、标致雪铁龙，还是其他在电动化转型中步履蹒跚的传统车企？市场的答案，或许比我们想象的来得更快。
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