发动机产生的动力从曲轴开始，经过多个部件传递到路面后才能发挥作用。传动装置内部有重型齿轮和轴。传动轴一根“长杆”，用于在前后轴之间分配驱动力。这适用于前置发动机后轮驱动（FR）车辆，甚至适用于后置发动机或中置发动机配置的全轮驱动（AWD）车辆（非混合动力）。差速器一种将动力分配到左右车轮的齿轮。半轴用于将动力从差速器传递到轮胎的杆。车轮、轮胎和刹车盘最终是需要转动的“重物”。所有这些部件都具有“惯性（运动阻力）”和“摩擦力”，这意味着部分马力“仅仅是转动这些部件就会消耗掉”。
汽车的性能越强劲、动力越强，其传动系统部件往往也越大越重（以确保耐用性），这会导致“动力损耗”增加。同时，强化传动系统也会“增加成本”，因此很明显，提升马力会带来各种风险。当然，影响驱动损耗的另一个因素是“精度”。精度更高的驱动系统可以使每个部件旋转时的损耗“更小”。从发动机到轮胎的动力传输距离越短，车辆的动力损失就越小。前置前驱（FF）、中置后驱（MR）和后置后驱（RR）布局通常被认为动力损失较小，而前置前驱（FR）和四驱（4WD）布局则被认为动力损失较大。
然而，近年来，即使在四驱车领域，仅用电动机驱动前轮的系统也变得越来越普遍，很多新能源汽车都采用了这种系统，而这些四驱车都“最大限度地减少了动力损失”。此外，由于电动汽车通常没有“变速器”，驱动损耗很小，这些结构特性（结合电动机的输出特性）产生了爆炸性的加速。
而采用“轮毂电机”和“四电机”后，驱动损耗几乎为零，这意味着“500马力四电机电动汽车”的实际功率输出可能比机械传动系统的“500马力”高出“20%”。然而，由于电动汽车的重量，其轮胎和车轮往往非常重，“轮胎旋转惯性”也会成为动力传动系统损耗的主要因素。
动力系统“15%的损失”是一个行业的参考值，然而，理论上正确的思路是“即使马力增加，传动系统的损耗（马力本身是一个数值）也不会成比例增加”。例如，即使给一辆500马力的野马加装机械增压器，使其“马力提升至800匹”，如果传动系统部件（齿轮和轮胎）的重量保持不变，损耗仍然“约为120马力”，在这种情况下，损耗率将降至15%以下。
归根结底，如果你想最大限度地减少动力损失并实现“速度”，那么减轻旋转部件的重量（例如使用更轻的轮毂和碳纤维刹车片）与提高发动机功率同样重要。在选择下一辆车时，这或许值得考虑。
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