2026年刚过大半，欧洲汽车工业便呈现出旧王朝黄昏一般的景象。曾经镌刻在工业文明史上的名字——大众、奔驰、宝马、保时捷，齐刷刷亮出了裁员数字牌，动辄十万级的岗位削减，从管理层到研发人员再到一线工人，层层席卷。大众汽车正酝酿89年历史上最大规模重组，全球裁员10万人，关闭德国4座工厂，五年投资削减15%至1300亿欧元。汉诺威、茨维考、埃姆登三座大众品牌工厂，以及奥迪内卡苏尔姆工厂，都将陆续关闭。年产能从1200万辆下调至900万辆，车型阵容最多削减50%，选配复杂度降低75%。安永的报告显示，今年第一季度末，德国工业企业的就业人数减少了12.73万人，比去年同期下降了2.3%。自2019年以来，德国已失去34.15万个工业岗位，平均每17个工业岗位中就有1个消失。汽车行业的情况更糟，平均每7个工作岗位就有1个消失。
德国车企的利润表更是触目惊心。大众集团2025年营业利润仅89亿欧元，同比暴跌54%，创近十年最低，利润率降至2.8%。其在华年利润从五年前的52亿欧元缩水至9.58亿欧元，跌幅高达81.6%。2026年第一季度，大众集团营业利润同比下降14.3%，营业利润率仅剩3.3%。宝马、奔驰净利润分别同比下降23.1%和17.2%，保时捷营业利润下滑超两成。德国三大汽车制造商大众、奔驰和宝马的销售额较去年同期下降了4.3%，远低于19家企业销售额1.7%的平均增长率；营业利润方面，德国车企下降了23.3%。安永汽车专家康斯坦丁·加尔直言，整个德国汽车工业正处于深刻的结构性变革之中——海外市场萎缩、产能过剩、高昂的软件投资以及缓慢的电动化进程，都在持续拖累德国车企的业绩。
而这一切的根源，指向了同一个方向：中国。安永报告明确指出，在中国市场表现疲软，是德国车企面临的最大问题——今年第一季度，大众、宝马、奔驰在中国的销量下降了16%。加尔进一步表示，中国市场极其竞争激烈，在不断增长的新能源汽车市场中，中国消费者更青睐本土品牌，高价的外资豪华车型销售不佳，“目前西方车企在那里几乎没有机会”。2025年，大众、奔驰和宝马三大集团在中国合计销量不足390万辆，跌至13年来最低水平。大众在中国市场的排名已跌至第三位，落后于比亚迪和吉利。奔驰在华交付57.5万辆，同比下滑19%；宝马在华交付62.55万辆，同比下滑12.5%；大众在华交付292.81万辆，同比下滑9.5%。德国汽车在中国市场的份额已从2020年第三季度的39.4%降至28.9%，为2012年以来最低水平。电动车领域更是惨不忍睹——大众2025年在中国的纯电动车交付量同比暴跌44%，仅略高于11.5万辆；宝马电动车销量同比下降约46%，不到5万辆；奔驰电动车仅售出约1.1万辆，同比下降47%。
德国对华汽车出口同样断崖式下跌。2026年1至5月，德国汽车及零部件对华出口同比下降逾四分之一，降至47亿欧元。自2022年高点以来，德国对华汽车出口额已从约300亿欧元降至136亿欧元。2025年，欧洲从中国进口汽车首次超过对华出口，短短几年间，数百亿欧元的贸易顺差彻底转为逆差。德国联邦统计局数据显示，2025年中德双边贸易额达2518亿欧元，中国重返德国最大贸易伙伴，但贸易格局已发生根本性逆转：德国自华进口额达1706亿欧元，对华出口仅813亿欧元，贸易逆差飙升至893亿欧元。去年德国对华贸易逆差扩大约220亿欧元，其中自华进口增长8.8%，对华出口下降9.7%。
德国业界将这一切称为“第二次中国冲击”。他们认为“第一次中国冲击”发生在2000年代初，当时中国刚加入WTO，凭借成本制造优势向全球大量出口纺织品、玩具、消费电子产品和家具等低端制造业产品。凭借高端制造的核心优势，德国彼时未受影响。然而如今，“第二次中国冲击”是一场地震，震动着德国以出口为主导的工业经济的根基。中国已摆脱低端供应商的定位，凭借新能源汽车、三电供应链等核心优势，与德国在高端制造领域展开正面竞争，逐步击穿德国工业的“护城河”。
德国工商界的焦虑正在蔓延。面对中国企业竞争力不断提升，部分德国工商界人士开始坐不住了，正向默茨政府施压，鼓噪对华采取更强硬的贸易政策。德国工商大会对外贸易主管声称，如果贸易问题被证实与补贴或所谓“不公平竞争”有关，就需要采取行动。德国工业联合会也按捺不住，要求欧盟加快动用保障措施、反倾销和反补贴调查等贸易工具。大众集团首席执行官布鲁姆呼吁欧洲建立所谓“公平竞争环境”，主张制定“欧洲制造”规则。但这一插曲也暴露出德国车企的纠结——一方面眼看中国同行凭借产品和市场竞争力不断扩大份额，另一方面又担心贸易保护措施招致中方反制，进而殃及自身在全球最大汽车市场的利益。德国中小企业协会的马蒂亚斯·比安奇直言，企业仍然担忧中国可能采取反制措施，“但与此同时，什么都不做如今也已经成为一种风险”。
就在德国人焦头烂额之际，美国前高官也发出了更为刺耳的警报。美国国家安全委员会前亚洲事务主任麦埃文投书英国《金融时报》，向美国和整个西方发出警告：中国为了应对特朗普冲击，已备妥了三套策略并已开始执行。麦埃文认为，中国很难复刻美国的关税模式进行对等报复，但却并不妨碍中国设计和执行创造性的“最大痛苦”措施回应美国的关税威胁。在彰显更强大的反制决心的同时，中国也正在以更深刻的改变来构筑一个更加适应博弈的经济环境，提升中国经济面对外压时的韧性。这三套策略攻守兼备，而他公开发表观点不是在赞赏中国，而是在发出警告，呼吁他的同僚和美国人重视这个问题。
麦埃文的警告并非空穴来风。中国新能源汽车正在全球攻城略地。2026年1至4月，全球新能源乘用车销量达665万台，中国以61%的份额稳居全球第一。其中纯电动车型全球份额56%，插电混动车型更是高达71%——意味着全球每卖出10台插混车，就有7台来自中国。欧洲市场每卖出三台插混就有一台来自中国品牌。今年6月，比亚迪、奇瑞和零跑在欧洲的销量均达到去年同期的3至6倍，上汽销量增长超过50%，吉利增长超过11%。中国汽车在欧洲的市场份额已从三年前的0.5%跃升至如今的11%。在车载锂电池领域，宁德时代以40.8%的市占率稳居榜首，比亚迪以17%紧随其后，中国企业的整体市占率比2024年扩大了5.4个百分点，达到57.8%。在电动汽车整车方面，比亚迪以14.5%的市占率反超特斯拉的11.3%，跃居首位。
光伏产业同样是中国主导的又一个战场。中国光伏行业协会数据显示，2025年中国多晶硅、硅片、电池、组件产能在全球占比分别达到96%、96.2%、91.3%、80.1%。全球前10光伏组件供应商榜单共有12家企业上榜，中国企业占了11个，总出货量高达536GW。中国掌控着全球约90%的太阳能供应链。制造端年产值突破1万亿元，出口总额超1800亿美元，累计装机突破1200吉瓦，组件出口覆盖超200个国家和地区。德国车企的惨痛教训表明，当一个国家在某个产业领域建立起全产业链优势时，后来者几乎没有任何追赶的机会。
《日本经济新闻》对2025年主要产品及服务的全球市场份额调查发现，中国企业在车载电池等25个品类（占总品类约四成）中实现了市场占有率的扩大。从各国企业拿下全球市场头名的品类数量来看，美国有23个，中国有19个。中国在19个品类中占据全球最大市场份额，较2024年增加1个；美国则从27个降至23个。智能手表方面，华为市占率同比上升4个百分点至17%，与苹果的差距不断缩小。平板电脑领域，华为、联想和小米的市占率各自提升了1到2个百分点。在人形机器人领域，2025年交付的人形机器人中90%来自中国，上海智元机器人交付量超5000台，占据全球39%的市场份额。中国制造业规模已连续15年位居全球第一。在20种重要的战略矿产中，有19种矿产的精炼由中国主导，平均市场份额高达70%。
2026年5月，前美国国务卿布林肯站在华盛顿CAP Ideas年度会议的讲台上，说了一句让整个西方政坛都坐不住的话：“如果美国和中国一对一竞争，我们可能会输。”一个管了四年美国外交的人，下台没半年就当全球媒体的面承认单挑打不过——这事儿放在十年前谁敢想？德国汽车工业的崩塌已经给出了最直观的答案：当一个国家在新能源、光伏、电子产品等多个领域同时发起冲击，当中国从“世界工厂”变成“世界创新中心”，从低端制造走向高端智造，任何试图用关税壁垒和政治口号阻挡的力量，最终都会被市场的洪流冲垮。麦埃文的警告，德国的教训，都指向同一个结论——这场来自东方的三次冲击，根本拦不住。
