在刚刚过去的广州车展上，乐道汽车总裁沈斐说了一段挺有意思的话。他说，乐道最早规划的时候就有100度以上的大电池，但具体什么时候推，主要还是看用户需求量。这话一出，不少人还以为是在憋大招，结果沈斐紧接着补了一刀：现在主流用户适配的是85度电池，甚至60度电池也有特定需求。更有意思的是，他说这话的时候，手底下四成车主正主动要求把85度电池“降级”成60度的租用版本。这操作放在今天这个人人都在卷大电池、卷增程的市场里，怎么看都像是一股泥石流。
沈斐是谁？2015年加入蔚来，是草创期的核心元老，一手从零搭起了蔚来的能源体系，干到现在整整11年。今年4月，李斌把他调去乐道当总裁，明摆着是要他把那套换电的家底用到新品牌身上。截至2026年3月27日，蔚来在全国建成的换电站已经达到3769座，高速公路换电站1026座，覆盖9纵11横16大城市群，连接全国550个城市。就在合肥，3月底刚刚上线了安徽第200座换电站，配备4.0换电站和超充站，周边3公里覆盖20大办公园区、36大住宅群、7大商圈。沈斐的底气，说白了就藏在这3769座站里。
那问题来了，100度电池又不是造不出来，为什么要藏着掖着？沈斐在广州车展上把账算得明明白白。他直接炮轰现在市面上流行的大电池增程车，说这种车有三个绕不开的毛病：增重、增加成本、侵占空间。以前充电桩少，你搞个大电池增程还能理解，现在全国公共充电桩数量比五六年前增长了5到10倍，你还在往车上堆电池，逻辑上根本说不通。更关键的是，有友商自己公布的数据显示，增程用户一年需要用燃油的场景平均只有3次。为了这3次，用户要多花好几万块钱买一套几乎用不上的系统，这不是把用户当冤大头是什么？
乐道那边的人说得更直接。产品体验负责人俞斌补了一句，说现在市面上那些大电池增程车，其实吃的都是三年前立项时的“时间差”亏。三年前充换电设施还没铺开，增程确实能解决里程焦虑。但现在都2026年了，产品差异代表的只是三年前各家做出的判断，跟现在的实际情况完全脱节。
沈斐还拿跑马拉松打了个比方。他说，马拉松路上都有补给站，正常人不会把水全背在身上跑。越野跑的人之所以要把补给扛身上，是因为沿途没补给站。换到车上，逻辑是一样的——蔚来乐道在做的就是沿途建补给站，而不是让用户背着100度大电池到处跑。
有意思的是，用户还真吃这一套。乐道L90去年7月底上市，首月销量直接破万，蔚来公司当月销量同比增长55.2%。到了8月份，乐道公布首批车主画像，超过70%的用户选择了BaaS电池租用方式购买，也就是不买电池，只租。而在这批用户里，主动要求从85度“降级”到60度的，占了相当大比例。沈斐自己在8月份启动60度电池包租用试点的时候透露，有用户通过评论区、销售调研、直播互动反复提需求，说85度电池太大了，通勤用不上，60度就够，而且更划算。
这个“更划算”到底是多划算？算一下就清楚了。选60度电池后，月租金比85度少300块，一年下来就是3600块。有家充条件的南方通勤用户，日常跑个400多公里完全够用。实在要跑长途，临时升级到85度或者100度就行，按45块钱一天算，一年跑4次长途、每次5天，也就多花900块，里外里还能省2700块。而且乐道还给了一条“后悔药”——选了60度的用户，一年之内可以花1块钱永久升级到85度。买了85度电池的，三个月内也能花1块钱降级到60度。这操作，明摆着是让用户自己算账，算完发现小的更划算，那就别拦着人家。
沈斐自己就是个活例子。他在上海住的地方没家充，照样选了60度电池。偶尔去西部跑长途，就灵活升级一下，完事再降回来。在他看来，只有常住在胡焕庸线以西或者黄河以北的用户，才需要考虑直接上85度。有家充的南方用户，选60度绰绰有余。
有人可能会问，乐道这么搞，换电站里的电池够用吗？毕竟2025年底的时候，乐道的保有量大概在12万辆左右，可用换电站2300座，平均一个站也就3块电池包。要是大家都去换，一个站3块电池确实有点捉襟见肘，而且60度和85度两种规格还要分开，3块根本不够分。沈斐自己算过，一个站的底线应该是4块，上限应该到6到7块。
所以去年12月，乐道直接甩出一个“翻倍计划”，往换电站里增投超过8000块全新电池包，今年1月中旬全部到位。有人替蔚来操心，说公司2025年四季度还在精打细算冲盈亏平衡，这一下投这么多钱，账能算得过来吗？沈斐给了一个让人没法反驳的回答：利用每天的谷峰电价差额赚钱。拿浙江来说，每块电池每度电能赚1.2元左右差价，一块电池平均50度可用电量，一天就能赚60块，一年下来差不多2万块利润。放眼全国，每块电池一年也能赚1.2万到1.3万。在整个电池生命周期里算账，这是一笔相当划算的买卖。
这还没完。换电站除了能赚钱，还能给电池做“体检”。沈斐在广州车展上专门提了一嘴，乐道用户约90%的补能依靠换电和家充，对公共快充的依赖度很低，这本身就降低了电池追求极高充电倍率带来的风险。更重要的是，换电站配备了摄像头和智能识别算法，能在换电池的时候扫描电池包，哪怕毫米级的刮伤、刮痕都能识别出来。再加上脉冲检测内阻特征变化，一旦云端数据提示某块电池有问题，下次用户来换电的时候就能无缝拦截、直接换掉，用户完全感觉不到。这种贯穿电池全生命周期的主动管理能力，是那些电池焊死在车里的车型根本做不到的。
乐道L90卖得这么好，也带来一个连锁反应。原本计划2025年上市的第三款车型L80，因为L90销量超预期，被推迟到2026年一二季度发布。沈斐说得很直白，L90表现太好，团队精力先集中在这上面，L80往后推一推，优化优化节奏。
但乐道并没有躺在L90上吃老本。我们独家拿到的信息显示，乐道正在开发两款新车，一款轿车、一款SUV，定位在20万级市场。轿车面向小家庭用户，同时兼顾商用场景。这两款车之前有过规划，2025年初蔚来搞CBU改革的时候暂停过一阵子，8月底又恢复开发了。接近蔚来的人士说，内部现在觉得靠两三款车型把销量拉高不现实，尤其是在20万这个竞争最惨烈的价格带，必须把产品线补齐。
这事背后有本账。蔚来长期是一家费用极高的公司，即便在2025年大幅控费之后，四季度单季研发费用加上销售及行政费用还有55.6亿元，全年这三项加起来约267亿元。蔚来品牌2025年全年销量约17.9万辆，单车均价约34.6万元，车辆收入约619亿元。就算车辆毛利率能稳定在20%，对应的年毛利也只有124亿元左右，根本覆盖不了267亿的费用。但如果乐道能把量做起来，L60、L80、L90三款车合计冲击月销2万辆，假设均价18万、毛利率15%到20%，每月就能多出5.4亿到7.2亿元的毛利。这笔钱可以分摊集团前期的固定投入，直到变成利润。
有意思的是，蔚来对乐道的态度也在变。早期蔚来很在意主品牌和乐道的区隔，乐道用户不能进牛屋，也不共享线下门店，传播的时候甚至会刻意弱化和蔚来一致的配置和技术卖点，生怕影响主品牌用户。到了L90发布前后，这套策略彻底变了。蔚来调整组织架构，把乐道和萤火虫事业部并进各业务集群，李斌和秦力洪分别对乐道的研发和销售负责。李斌在乐道L90上的参与度明显更高，亲自主持两场发布会，之后的传播也开始强调平台能力，比如新ES8和乐道L90共用后电驱，发挥规模效应。
说到底，沈斐这套打法，核心就一句话：不在车上堆低效配置，把省下来的钱拿去建换电站，让用户按需取电。他算的不是单车的账面参数，而是用户全生命周期的使用成本和便利性。面对2026年购置税补贴退坡、地方补贴调整这些不确定性，乐道的应对方式也很干脆——对所有排产到明年才能交付的用户，100%兜底购置税差价。沈斐甚至提醒了一句，今年12月跟往年不太一样，不只是购置税，还有各种地方补贴政策调整，走势要且走且看。
100度电池什么时候上？沈斐说得也很实在：看用户需求。言下之意，当用户的出行场景真的需要100度的时候，换电站里随时可以多放几块。但现在，60度的用户一年省3600块租金，还不用背着一百度的电池到处跑，这才是真正的人本主义。
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