昨天下午，我照例开车去接孩子放学。 排队进加油站的时候，前面那辆SUV的油箱盖旁边，贴着一张醒目的黄色贴纸，上面写着“92加满，心在滴血”。 轮到我了，看着显示屏上跳动的数字最终停在“9.12元/升”，加满一箱油比上个月又多花了将近一百块。 我一边扫码付款，一边习惯性地刷了下朋友圈，正好看到以前卖给我车的那个4S店销售小哥，发了一条动态：“展厅冷清得像图书馆，这个月又走了两个同事。 有没有老客户想置换电车的？ 现在优惠力度空前。 ” 那一瞬间，我突然觉得，油价每涨一毛钱，最揪心的可能不是我们这些排队加油的车主，而是那些守在空旷展厅里，眼看着客流一天比一天少的燃油车4S店销售们。
这种感觉，在2026年3月23日之后，变得无比真切。 那天晚上24点，国内油价完成了年内的第六次调整，也是连续第四次上涨。 92号汽油每升预计上调1.73元，全面迈入“9元时代”。 这意味着，像我这样每天通勤往返50公里、每月行驶2000公里左右的车主，每个月的油费支出凭空多了将近140块钱。 这笔钱，够给孩子买好几罐奶粉，或者给家里添置不少日用品了。 对于精打细算过日子的家庭来说，这绝对不是一个小数目。
但油价的上涨，就像压垮骆驼的最后一根稻草。 真正让燃油车4S店感到刺骨寒意的，是背后那个早已倾斜的天平。 中国汽车工业协会的数据显示，2025年，中国新能源汽车的销量达到了1649万辆，在国内新车总销量中的占比，历史上第一次突破了50%，达到了50.8%。 这意味着，每卖出两辆新车，就有一辆是新能源车。 更关键的是，这种主导地位不是昙花一现，从2025年3月开始，新能源车的月度渗透率已经连续9个月稳稳站在50%以上，11月单月甚至冲到了59.5%。 市场的主流风向，已经彻底变了。
当一半的消费者走进汽车市场，目光直接跳过燃油车展厅时，剩下的那一半市场，竞争有多惨烈可想而知。 而燃油车4S店，就困在这个不断缩小的市场里。 中国汽车流通协会在2026年3月发布了一份《全国汽车经销商生存状况调查报告》，里面的数字触目惊心。 2025年，全国有接近5000家4S店选择了退网。 更残酷的是，还在坚持的经销商里，超过一半（55.7%）处于亏损状态。 你能想象吗？ 超过八成的经销商（81.9%）卖车是在“价格倒挂”，也就是卖一辆车的价格，比他们从厂家进货的成本还要低。 其中，超过一半的经销商，每卖一辆车就要亏掉车价的15%以上。 卖车，这个4S店曾经最核心的业务，如今成了最大的“出血点”。
我有个远房表哥，就在老家一家合资品牌4S店做售后经理。 他跟我吐槽，现在店里最怕的就是月底冲销量。 厂家压下来的任务指标根本完不成，为了拿到那点微薄的返利，总经理只能咬着牙让销售继续降价卖。 “你知道最夸张的时候是什么样吗？ ”他说，“一台指导价20万的车，进价18万5，我们最后18万2就卖了。 裸车销售这一块，全行业平均毛利率是负的21.5%，卖一辆亏一辆，真不是开玩笑。 ” 他苦笑着说，现在店里就靠售后维修保养和卖保险那点利润在撑着，但来看燃油车的人越来越少，售后进厂台次也在下滑，日子过得紧巴巴的。
燃油车经销商们的苦，很大程度上是被电动车的“疯狂内卷”给逼出来的。 2025年的电动车市场，用“价格雪崩”来形容一点也不为过。 尤其是那些曾经高不可攀的豪华品牌电动车，降价幅度让人瞠目结舌。 奔驰的EQB和EQA，终端售价直接打了对折，优惠幅度高达48%-50%。 宝马的旗舰电动轿车i7，最高优惠能到55万元，降价后入门版本跌破了50万元。 奥迪的Q4 e-tron、Q5 e-tron优惠也普遍在10万元以上。 这些动辄三四十万甚至更高的优惠，让原本高高在上的豪华电动车，价格直接杀入了主流合资燃油车的腹地。
不仅仅是豪华品牌，整个电动车市场都在进行一场残酷的洗牌。 蔚来的ET5/ET5T全系官降10.8万元；乐道L60作为上市才两个月的新车，优惠就达到了8.6万元；大众ID.7 VIZZION优惠4万多，丰田bZ3降价4.5万。 甚至微型电动车如长安Lumin、五菱宏光MINIEV，也在原本的低价基础上再降几千到一万多。 这场席卷全行业的价格战，背后是电池成本下降、政策窗口期临近（2026年新能源车购置税优惠退坡）以及国产品牌强势竞争的多重压力。 结果就是，电动车的价格门槛被急剧拉低，性价比优势被无限放大。
对于我们普通消费者来说，这笔账越来越容易算了。 以前买电动车，可能还要纠结一下续航、充电是否方便。 现在，充电桩越来越普及，快充技术也越来越成熟，“充电5分钟，续航400公里”正在成为常态。 而用车成本上，电动车对燃油车更是形成了碾压式的优势。 我同事去年买了一辆国产纯电车，家里装了充电桩，晚上用谷电充电，每公里成本不到一毛钱。 他跟我算过，同样开一万公里，他的电费大概在800元左右，而我的油车，即便在油价上涨前，也需要6000多元。 现在油价进入9元时代，这个成本差距只会更大。 当“养车成本”成为家庭购车的硬指标时，燃油车曾经引以为傲的“驾驶质感”、“技术成熟”，在真金白银的日常开销面前，说服力正在急速衰减。
消费者的脚是最诚实的。 当大家用钱包投票，纷纷涌向新能源展厅时，燃油车4S店的客流就像退潮一样迅速消失。 我那位销售小哥的朋友圈，从几年前的热闹促销、新车到店，逐渐变成了行业鸡汤、偶尔的二手车信息，再到如今的冷清和迷茫。 他们面对的，是一个结构性坍塌的市场。 2025年，退网的近5000家4S店中，自主品牌占了76%，合资品牌占15%，豪华品牌占9%。 而新增的近5000家4S店中，有56%是新能源汽车品牌。 这一退一进，清晰地勾勒出行业冷暖和资本流向。
传统4S店那种“前端靠卖车、后端靠售后”的盈利模式，在新能源时代被彻底颠覆了。 电动车结构相对简单，保养项目远少于燃油车，这意味着售后这块“利润奶牛”的产奶量会大幅下降。 而前端卖车又深陷价格倒挂的泥潭。 重资产投入的4S店（单店投资动辄两三千万，年运营成本超500万），在高固定成本和持续下滑的营收面前，资金链变得异常脆弱。 北京那家曾经号称宝马全球首家、投资超过3.2亿元的5S店——星德宝，在2024年底就因为资金链断裂而“闭店跑路”，留下了超过200名维权车主。 这只是冰山一角。
经销商和主机厂（汽车品牌方）的关系，也降到了冰点。 2025年，经销商对主机厂的总体满意度得分只有60.8分，创下了历史新低。 过高的销量任务、无休止的价格倒挂、高昂的库存压力，让经销商们怨声载道。 一些主机厂也开始尝试变革，比如小鹏汽车推行“木星计划”将部分直营店转为经销商模式，阿维塔在非一线城市也转向经销，试图寻找一种“融合共赢”的新路径。 但对于绝大多数困在传统燃油车体系里的经销商来说，转型谈何容易。 获得一个热门新能源品牌的授权门槛极高，而自己原有的燃油车品牌授权，又如同鸡肋，食之无味，弃之可惜。
所以，当你下次再路过那些门庭冷落的燃油车4S店，看到里面销售顾问比顾客还多，看到橱窗上贴满了“清库直降”、“零息购车”却依然无人问津的标语时，你就会明白，油价的上涨，真的只是那最后一根稻草。 风暴早已来临，只是油价这滴雨，让所有人都看清了，谁站在了没有遮蔽的空地上。 这场变革无声无息，却又如此剧烈，它改变着街边店铺的招牌，改变着无数销售人员的职业生涯，也最终改变着我们每一个普通家庭关于“下一辆车”的选择。
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