7月，零跑全球交付101267辆，同比增长102%，首次突破10万辆大关。这已经是它连续第四个月刷新单月交付纪录。
把这个数字放进新势力榜单里看，差距一目了然：鸿蒙智行交付45046辆，小鹏约3.8万辆，蔚来35934辆，极氪35837辆，理想30468辆，小米依旧在3万辆以上。三家头部新势力当月销量加在一起，才刚刚够得上零跑一个月的量。
过去几年，新势力做到月销三四万辆就足以坐稳头部位置，5万辆更是一道很高的门槛。现在零跑直接把天花板捅到了10万辆。
一个很现实的问题随之浮现：当一家车企月销稳定突破10万辆，它还能被简单地归类为”新势力”吗？它真正的对手，恐怕早已不是蔚来、小鹏、理想，而是比亚迪、吉利、长安这些传统自主巨头。
零跑现在卖得最好的区域，集中在10万到20万元这个中国车市容量最大的价格带。C10起售价12.58万元，C11指导价14.38万元起，C16从14.58万元起步，再加上A系列和B系列切入更低价位，整个产品矩阵几乎把10万到20万元区间填满了。
这个区间恰恰也是比亚迪和吉利的核心腹地。比亚迪秦PLUS DM-i从8.98万元起售，宋PLUS DM-i覆盖12.98万到17.58万元，元PLUS在12.38万到15.88万元之间；吉利银河系列同样密集布局这一段。两家传统巨头在这个价格带深耕多年，渠道密布、品牌认知牢固，过去几乎没有新势力能在这里站稳脚跟。
零跑的不同之处在于，它不是从高端往下打，而是从一开始就扎进了这片最拥挤的战场。它吸引的消费者，很多本身不是”新势力拥趸”，买车前可能根本不关心零跑属于哪个阵营，只是在10万、15万、20万元几个预算档位里横向对比一圈，发现空间更大、配置更多、价格也合适，最后下单。
这种用户画像，和比亚迪、吉利的主流客群高度重叠。过去这些需求大量流向轩逸、朗逸、CR-V这一批合资走量车型，如今正在被零跑持续分流。有数据显示，2025年选购零跑的再购用户中，品牌来源前五名是本田、大众、丰田、日产、吉利，车型来源前五则是CR-V、轩逸、RAV4、朗逸、雅阁——全是过去十年的销量常青树。
当零跑开始从这些车型手里抢用户，它面对的就不再是新势力之间的排名游戏，而是和比亚迪、吉利在同一片阵地上贴身肉搏。
很多人把零跑的崛起简单归结为”便宜”，但汽车行业走到今天，单纯靠低价很难撑起10万辆的月销规模。价格可以降，对手也能跟着降，真正决定一家车企能不能长期把价格压下来、同时还保住基本配置和产品体验的，是背后的成本控制能力。
零跑这些年一直在强调全域自研和垂直整合。据披露，占整车成本约65%的高附加值核心零部件已经实现自研自造，覆盖电驱、电池系统、中央集成式电子电气架构、座舱、辅助驾驶等环节。技术在更多车型上复用，采购量随之放大，研发、模具、渠道和售后体系也能被更大的销量分摊。
这套逻辑最终指向一个结果：同样的预算，零跑往往能多给一些东西。它不需要每项技术都做到行业第一，只要主流功能做到足够好，再通过成本控制把产品价格压进更大的消费区间，就有机会获得规模。消费者感知到的就是——”为什么这个价格还能给这些配置？”
从产品结构看，零跑也不再依赖单一爆款。A10在7月月销近3万辆，B系列单月突破2万辆，C10全球月销持续破万辆，D19也在7月交付破万。几个价格带同时出量，有点传统大厂”东方不亮西方亮”的意思。消费者不需要先认可”零跑这个品牌”，只需要在自己的预算里比一圈，发现它确实划算，就可能成交。
销量规模本身又在反哺成本。月销10万辆意味着供应链议价能力更强、边际成本更低，形成正向循环。2025年零跑全年交付59.66万辆，毛利率从8.4%升至14.5%，首次实现年度净利润5.4亿元。规模和利润同时改善，至少说明新增销量不完全是靠亏损换来的。
海外市场则提供了另一层支撑。零跑与Stellantis集团的合作让它跳过了自建渠道的漫长过程，截至目前业务已覆盖40多个国家和地区，全球网点超过2000家。2025年上半年零跑出口接近10万辆，仅6月单月出口就达到约2.1万辆，占当月销量超过两成。在意大利，零跑纯电市场份额一度超过三成。国内负责规模，海外贡献增量，这才让10万辆变得现实。
零跑杀进10万到20万元的腹地，比亚迪和吉利不可能无动于衷。
比亚迪的应对逻辑很清晰：凭借垂直整合能力和品牌势能，通过持续推新、降价增配巩固基本盘。王朝和海洋两大网络覆盖从几万到二十几万的细分市场，秦、宋、元、海狮等系列在10万到20万元区间密度极高。同时比亚迪也在加速海外布局，碳积分变现、技术输出都在打开新的利润空间。
吉利的打法则是多品牌合围。银河系列加速铺开，极氪向上冲高，领克守住年轻市场，几条线同时在10万到20万元区间发力。渠道优势和品牌矩阵让吉利有能力在各个细分价位段进行针对性阻击。
更值得注意的是长城、长安等传统车企的新能源转型压力。零跑的崛起对它们形成了直接挤压——过去这些品牌在10万到20万元区间还有一定份额，现在正被零跑和比亚迪两面夹击。
传统巨头的反击不仅仅是产品层面。渠道密度、售后服务网络、品牌认知、质量稳定性、海外运营能力，这些体系化的比拼才是真正的硬仗。零跑虽然增速惊人，但在渠道下沉深度和售后覆盖广度上，和深耕多年的传统大厂仍有差距。
从”新势力黑马”到”主流市场搅局者”，零跑的身份已经发生了根本性转变。它不再只是新势力榜单里的一匹黑马，而是中国汽车市场规模战的正面参与者。
但规模越大，问题也越复杂。销量越大，售后压力越大；价格越低，利润空间越敏感；一直强调”好而不贵”，未来想把品牌往上推时会遇到更大的认知阻力。2026年一季度数据显示，零跑营收同比增长仅8%，毛利率从14.9%骤降至9.4%，经营活动现金流转负。冲规模和保利润之间的平衡，远没有想象中容易。
零跑今年的目标是100万辆。前7个月完成45.78万辆，剩下5个月还要卖出超过54万辆，平均每月依然要达到10.8万辆左右。7月的10万辆更像是一个新起点，而不是终点。
当一家车企开始稳定地卖给那些原本会买比亚迪、吉利、长安甚至轩逸朗逸的消费者时，它面对的就不再只是新势力之间的座次之争，而是整个中国汽车市场最残酷的主流战场。
你觉得零跑未来最大的威胁，是来自比亚迪吉利们的围剿，还是来自它自己的盈利压力？
