重庆蔚来门店“失联”背后：当300万一座的换电站遇上45亿季度亏损，14万车主的服务承诺还能兑现多久？

重庆蔚来门店“失联”背后：当300万一座的换电站遇上45亿季度亏损，14万车主的服务承诺还能兑现多久？

去年10月，重庆一位ET5车主想预约保养，系统给他分配的最近服务点在150公里外的成都，还没代步车。他以为是系统故障，后来才知道，当地那家蔚来销售服务公司已经被监管部门列入经营异常名录——登记地址找不到人了。这事不算新鲜，过去两年蔚来在全国收缩了四十多家门店，只是大部分车主没感觉到，直到轮到自己城市。

说起来，蔚来这套直营体系当初可是亮点。别家卖车靠经销商，它自己开店自己服务，NIO House搞得跟会所似的，喝咖啡带娃都行。但这玩法烧钱，一家门店从装修到运营，一年下来几百万往里砸。2025年三季度财报摆在那儿，销售和管理费用32.7亿，占营收三成多，比亚迪才8个点，理想也就12个点。你要是销量上去了，分摊到每台车上的成本能降下来，问题是1到10月才交付14.2万辆，理想同期34万，人家养得起的网络规模，蔚来就有点吃力了。

换电站这事更能说明问题。全国两千五百多座，听着挺唬人，但单站建设三百万，每年运维五十多万，一天服务不到五十台车就得赔钱。重庆原本规划五十座，现在只运营三十二座，还主要在主城区。郊区那些站点，有车主反映电池库存经常不够，有时候去了得等调度。这倒不是技术问题，就是钱的问题——维护跟不上，体验自然打折扣。

往深了看，毛利率是个绕不开的坎。三季度8.3%，理想22%，特斯拉18%。意思是人家卖一台车能留下来的钱，够蔚来的两三倍。低毛利本身不致命，前提是销量能冲起来，可现在这规模，既撑不起换电网络的投入，也摊不平门店的固定成本。去年一年融了两百多亿，资本市场现在也不像以前那么好说话了，大家都在看什么时候能盈利。

服务这块原本是护城河，现在有点变成负担。早些年蔚来车主聚会，NIO Day搞得热热闹闹，重庆社群当时上万人，周活跃度现在掉到15%。倒不是用户不认品牌了，主要是线下活动没了，门店组织不起来，APP里本地板块也不怎么更新。新能源车发展到这个阶段，产品技术其实都差不太多，拼的就是体验和情感连接，这条线一旦断，用户凭什么多花几万块买你？

智能驾驶这张牌也没完全打出来。NAD系统说了好几年，到现在高速NOP+才在部分车型上有，城市场景还在测。重庆这种山城，路况复杂，本来是验证智驾能力的好地方，但本地技术团队和数据采集因为门店问题都受影响。华为、小鹏的城市NOA已经大规模推了，蔚来在这个赛道上从领跑变成追赶，多少有点可惜。

二手车市场最诚实。2024款ES6开一年，残值率从68%掉到59%，比Model Y和理想L7都低。保值率这东西，表面看是价格，实际反映的是市场对品牌的信心。三十万往上的价位，现在选择太多了，问界M7、智界S7这些新面孔都在抢客户。蔚来以前靠服务和社群撑起溢价，这两样要是守不住，光靠产品很难留住人。

供应商那边也有风声。重庆有家给蔚来装充电桩的企业，三季度账款到现在没结清，新项目暂停了。这种信号要是扩散开，影响的就不只是一个城市的服务质量，交付周期都可能拖长。10月确实有ET5订单从承诺的六周延到十二周，投诉环比涨了37%。

说到底，直营模式是把双刃剑。控制力强，但灵活性差。传统车企遇到区域市场困难，经销商可以自己想办法，蔚来这种“全国一盘棋”的打法，某个地方出问题，总部反应往往慢半拍。理想和小鹏也在关店优化，但他们调整空间比蔚来大。要是不考虑引入授权经销商或者轻资产合作，重庆这样的情况可能还会在其他二三线城市重演。

现在新势力都在讲降本增效，蔚来也不例外。今年三轮裁员，重庆那边团队从四十五人砍到不到二十，服务经理、技术主管都走了。一个人干几个人的活，响应速度肯定受影响。短期看省了钱，长期这么搞，用户体验兜不住，“用户企业”这四个字就有点站不稳了。

汽车这行，从来不缺讲故事的人，缺的是把故事兑现的耐心和资源。蔚来当年那些承诺——三十分钟响应、随时换电、社群陪伴，听着都挺美，但承诺是要花钱维持的。钱够的时候，体验确实好；钱紧的时候，就得看取舍了。重庆这个案例不算大事，但就像水面下的冰山，露出来的只是一角，下面藏着多少问题，恐怕得时间来回答。