你猜最近美国对中国新能源汽车到底在想什么？一边是100%的进口关税、越来越严格的安全审查，再加上一连串针对中国联网汽车的限制，把中国电动汽车牢牢挡在美国市场之外。政府最近还在推动把禁售中国联网汽车的行政规定升级成联邦法，基本上没有松口的迹象。
但另一方面，美国企业对中国电动汽车的需求却越来越强。就在最近，新闻曝出美国最大的自动驾驶出租车公司Waymo，正在大批量买中国制造的电动车。数据上看，自2024年以来，极氪通过洛杉矶港运输了超过3200辆CM1e，其中2026年已经运输了超过2600辆。提单上没有写收货方，但在美国，极氪就只有Waymo一个重要的合作对象。
Waymo的Ojai
从5月开始，Waymo在洛杉矶和旧金山等城市，陆续上线了极氪生产的小型电动厢式货车Ojai（定制款CM1e）。这车其实像家用SUV，空间大，方便乘客上下车，还可以嵌入Waymo自己的自动驾驶系统。最初外界普遍认为最终投入运营的不会超过1000辆，但海关数据却在告诉我们，野心并不止于此。
福特的内部信里，吉姆·法利说过：关税和禁令不可能永远把中国车挡在门外，中国车企未来一定会进入美国市场。并且他们正在对标中国车企，研发低成本的电车平台，以应对未来的竞争。
这里出现一个有趣的矛盾：美国政府不断加强对中国电动车的限制，但美国最先进的自动驾驶公司却在批量采购中国制造的电动车平台；传统汽车巨头一边口头上喊着贸易保护，一边又把中国车企当作未来最重要的竞争对手。这场撕裂，到底是“保护就能赢”还是“竞争才是答案”？
不是因为便宜，而是买不到美国货
Waymo不是普通的汽车公司。它在全球自动驾驶领域处于第一梯队，母公司是Alphabet，也就是Google的母公司。如果在中国找一个对标，应该是百度的萝卜快跑。
Waymo在美国的Robotaxi领域影响力很大，目前在多座城市运营，每周订单超25万次。对这样一家企业来说，买一辆新车型，等于决定未来几年的车队走向。
早在2021年，Waymo就与吉利集团达成合作，共同开发新一代Robotaxi车型。合作模式很清晰：极氪负责整车平台、电池、电驱、底盘和整车制造；Waymo负责自动驾驶系统、激光雷达、摄像头以及整套Waymo Driver软件。整车在中国生产，再运到美国，Waymo在亚利桑那州的工厂完成自动驾驶系统的集成，最终投入Robotaxi运营。
Waymo进口的并不是一辆完整意义上的“中国智能汽车”，而是一套成熟的纯电动车平台。极氪负责把车造好，Waymo负责把“大脑”和“神经”装进来。
在美国市场上，几乎看不到中国电动车的身影。一个最关键的原因，是美国商务部制定的“Connected Vehicles Final Rule”。这项规定规定，搭载中国开发的车机、自动驾驶等软件的整车，以及由中国资本控制的汽车品牌，2027年后都不能再进口或在美国销售。2030年前禁止独立的中国产零部件进口，2030年起，连搭载这些硬件的整车也不准卖。
至少在2029年前Waymo还能避开这个规定。像上面说的，极氪只提供车身、底盘、电池、电驱等传统部件，所有涉及联网、计算等核心硬件，都是车辆抵达美国后，由Waymo自己设计的产品。
这里有一个更深层的问题：Waymo为什么要绕这么大一圈？
如果美国本土有同等能力的供应商，Waymo根本不需要这么折腾。现实是，在新能源汽车的硬件制造环节，美国已经丧失了为下一代出行工具提供底层平台的能力。
Waymo选择极氪，不单是因为成本——即使算上关税，Ojai的成本也可能不到Waymo车队里捷豹I-Pace的一半。对要部署数千辆、甚至上万辆Robotaxi的Waymo来说，每辆车便宜几千美元，最终就是数亿美元的差别。
真正关键的，是中国新能源汽车产业的系统性能力：垂直整合的供应链——电池、电驱、电控、热管理一体化、平台化架构——极氪SEA浩瀚架构支持快速衍生车型，以及12-18个月一款新车的迭代速度。这三者叠加，才让“为Waymo这类非传统客户快速定制”成为可能。宝马、雪佛兰、现代、起亚等品牌的电动车，往往做不到开箱即用、预设软件并完成硬件定位。Waymo要的不是一家会造车的企业，而是一条能够快速响应定制需求的新能源汽车供应链。
这条供应链，只有中国能提供。
关税筑墙，保护的是利润，不是能力
Waymo并不是孤例。如果你关注美国汽车行业，会发现一个有意思的趋势：当政客们谈论限制中国电动汽车时，行业已经在用行动投票——中国车进入美国市场只是时间问题，他们现在需要的是在进入后如何保持竞争力。
但这暴露出一个深层悖论。政府的逻辑是：中国车太强要封闭市场，给本土车企喘息的时间；但产业规律是，竞争力来自竞争本身，不能在温室里长大。
关税与禁令的直接效果，是抬高中国车的售价，让美国本土电动车在价格上看起来更具竞争力。但这真正保护的不是“竞争力”，而是落后产能的利润率。给传统车企十年封闭市场，它们可能仍在燃油车平台上修修补补——因为工程思维、组织结构、供应链惯性，与电动化所需能力根本不匹配。
看看美国车企的账本就知道了。福特的电动汽车部門Model e，2025年一年亏损4.8亿美元，电车项目成立以来累计亏损超过100亿美元。被寄予厚望的F-150 Lightning，去年销量同比下滑近20%，到年底单月暴跌超过70%。Stellantis在2025年净亏损223亿欧元，CEO承认“高估了能源转型速度”，计提资产减记222亿欧元。通用也没好到哪去，去年下半年在电动车领域就减记了76亿美元。三家合计，为了电动化战略的调整，累计损失超过500亿美元。福特去年的全球销量，甚至首次被比亚迪超越，排名从全球第六跌到第七。
这些数字在讲什么？说明美国政府拼命筑墙换来的是时间，而美国车企并没有用这时间追赶，反而在电动化的泥潭里越陷越深。成本压不下来，补贴随时可能停，关税还把自己的车企压垮。保护主义的逻辑在这里反噬：你保护谁，谁就失去进化的压力。
而且，这次真正受保护的对象，还是那些百年的巨头——福特、通用、Stellantis——并非真正的创新企业。新能源车的核心能力——电池化学、电驱效率、软件定义汽车、平台化架构——并不在传统车企的DNA里。它们不是“需要时间追赶”，而是需要推倒重来。但资源、资本、人才、政策注意力，往往流向“too big to fail”的旧体系，真正的创新却被挤压。
更关键的是，当下的政令并非产业规律驱动，而是政治周期决定。政策设计者的真实算盘，是把“中国车进入美国”这个冲击，拖过本届任期、拖到下届任期，拖成别人的问题。
所以“争取时间”在产业层面其实是空话。它争取的不是技术突破的时间，而是政治缓冲的时间。
但产业界比政客更清楚现实。两年前，福特CEO吉姆·法利因为一句“我已经开了6个月的小米SU7，不想还回去”的话一度引发热议。如今看来，这不是玩笑，而是他对中国汽车产业出口趋势的长期感受。法利表示，未来五到十年，中国汽车一定会进入美国市场，他们能做的，就是学习中国产业，从零开始快速推出价格亲民的电动车。
福特内部传出一个代号“臭鼬工厂”的秘密团队，350人左右的核心队伍，由前特斯拉高管带队，目标就是开发一个成本和中国车一样低的平台。与此同时，玛莎拉蒂的母公司Stellantis在2023年买下零跑21%的股份，获得零跑在中国以外的独家制造、销售和出口权。Stellantis并不是让零跑代工，而是要把零跑自研LEAP架构、CTC电池底盘一体化技术引入到欧洲生产，用于下一代Opel车型。
美国消费者也在盼着中国车的进入。美国人均新车成交价接近5万美元，而在中国，入门新能源车可能不到1.2万美元，主流新能源车更在10万到20万元人民币区间。调查显示，超过2/5的美国消费者愿意选购中国品牌，近一半的人认为中国车性价比很高，但关税和贸易限制让他们根本买不到。
欧洲走的是另一条路：竞合而非封禁。虽然欧盟抬高对中国新能源汽车的关税，但中国车在欧洲的活跃度并未下降。2025年，中国进口到欧盟的汽车数量突破百万，约占欧盟进口新能源汽车的55%，其中纯电动车大约6.5万辆。欧洲的新能源化进程因此被进一步加速，大众、宝马、Stellantis等被迫加快电动化、降价和迭代。
这并不是第一次。20世纪80年代，日本汽车对美出口激增后，出现自愿出口限制（VER）。这场保护让美国车企有喘息，但底特律并没有借此完成根本性的竞争力重塑——成本仍高、质量提升缓慢，最终日系企业在美自建工厂的脚步越走越稳，VER也以自我保护的失败收场。
结尾：竞争力只能在竞争中生长
一个世纪多年前，汽车中心从欧洲转到美洲；几十年前，又扩散到亚洲。今天，新能源革命正把接力棒从美洲传回东方。美国对中国电动车的爱恨，最终会证明一件事：高墙挡不住真正的竞争力的成长。不是墙够高，而是竞争力的成长逻辑，根本就不在墙内。
