汽车行业变革之年

汽车最近很火，今天的主题也很火。

2022年的时候，马斯克曾经说过：“未来几年，新能源车制造行业将会有一大批企业倒闭。”

现在来看，他的判断是有合理性的。

前几天，我和比亚迪的一位朋友聊天，问他对整个行业今年发展趋势的看法。他的回答未必代表着比亚迪官方的态度，但也让我有点吃惊：今年将是整个汽车行业大打整体性价格战的一年。这似乎是马斯克之前预测的回声，是否今年真的会发生大量企业倒闭、重组、行业进行大开大合变革之年？

其实，从行业发展的周期性角度，一般都会经历初期大量企业扎堆竞争，逐步淘汰，然后归于几家甚至一家头部赢家的状况。这可从家电、手机等几乎所有消费品行业历史发展中看到，新能源汽车也不例外。

何小鹏难掩意外地说，去年还讨论过，汽车行业新进入者会在2024年内全部出牌，但除了苹果。“2024年后的十年会进入淘汰赛和全明星赛。但没有想到苹果在2024年出了这样的牌。”雷军更是写了微博第一时间发出评论，主要的意思翻译过来就是：很震惊，小米深知造车难度，会坚持下去。很多媒体认为，现在的压力到了雷军这边。

我想，这轮变革中，雷军还不至于先“收摊”：据《财经》报道，位于北京北五环的小米汽车授权2S店刚开始动工，预计工期为一个多月。另据知情人士透露，小米汽车首批门店或将铺设六七十家，覆盖一线、新一线和二线城市，首款车型SU7具体上市时间将在3月底。

按照常理，苹果这么厉害的竞争对手放弃造车，对友商们应该是利好才是，为何大家反而“兔死狐悲”呢？其实逻辑很简单，连苹果这样规模体量的企业都放弃造车了，难道是嗅到了什么风声，暗示市场真的要转变风向了？要知道这些企业，哪个敢拍胸脯表示自己比苹果实力还强，还能扛得住风险？

日本丰田的会长丰田章男更是在去年大胆预测：纯电动汽车未来在全世界的份额会有一个30%的天花板。他呼吁大力发展混动汽车，决不能放弃传统内燃机汽车产业链！

他的话在去年似乎得到了市场的印证，英国、欧盟和美国的纯电动汽车增长都出现了放缓。

这不，近日奔驰CEO在年度股东大会上透露，由于电动汽车的普及速度未能达到预期，公司决定调整原先设定的目标，不再计划在2030年前在主要市场全面转向电动汽车销售。奔驰目前的战略是到2027年推出全新的内燃机车型阵容，以确保内燃机汽车能够持续至2030年代。这一决策得到了资本市场的积极反响。消息公布后，奔驰的股价上涨了5.9%，显示出市场对奔驰调整战略的认可。

有人说，比亚迪降价，降的是油车的命。但油车的未来如果是混动，那么这个命似乎还不会那么快被“革”掉。

综上可以说，电动车行业可能将迎来一场腥风血雨！

价格战，市场经济的必杀技

新能源汽车的价格战其实不是一天两天了，前有特斯拉的多次降价，后有曾经宣称“永不降价”，还经常给特斯拉“指明方向”的某一线品牌，同样低下了高贵的头颅，通过各种或明或暗的手段，给车主不同幅度的优惠，虽然官方从来没承认过降价，但多少有点“此地无银三百两”的感觉，但即使降价冲销量，带来的“回血”也相当有限！

但是面对2024全新变局，新能源汽车的价格战开启了一个全新的阶段，真正的挑战才刚刚开始：如果说之前是“青铜”冷兵器时代，现在就完全快进到了“长枪短炮”时代！留给那些暂时还落后玩家的时间，真的已经不多了。

开启龙年新能源车降价潮流的，如果比亚迪说第二，恐怕就没人敢说第一了：现在的比亚迪，不但成功把新能源车打到了10万块以内，更重要是破除了价格迷信：电车，也是可以比油车便宜的！

比亚迪汽车官方微博于2月28日宣布推出全新汉、唐车型，起售价较在售车型大幅下降。

当前，比亚迪单车利润率遥遥领先，位居中国传统大车厂第一名。2023年，比亚迪一共卖了302万辆，总利润预计在290到310亿元之间，单车利润大约为1万元。相比之下，长城汽车单车利润只有3804元，吉利汽车单车利润则3000元不到。有足够的利润空间，才有打价格战的底气。

事实上，虽然比亚迪是最早提出“电比油低”的品牌，但最先走上电比油低路线的却是一众合资品牌。为了扭转电动车不受欢迎的窘况，合资品牌的电车售价早已降到了远低于同级油车的地步，并且“降价这个纲，一抓就灵”，降价对销量的促进立竿见影！

比如宝马旗下的电动车——i3、iX3和iX，目前经过优惠后的入门价分别为不到21万、24万和48万，而对应的同级别油车——3系、X3和X5，目前优惠后的最低价分别为23万、34万和58万。同级别电车比油车便宜了超过10万元。

这么多纷乱复杂中，我们可以发现，这次“价格战”的主战场是A级车！几乎参与价格战的所有品牌，都把苗头对准了A级车。

乘联会数据显示，2023年A级车市场销量达958万辆，在各级车型市场的份额达44.2%，几乎占据了整个市场的半壁江山。在燃油车市场，2023年A级车累计销量达732万辆，占到全年1397万辆燃油车销量的52.4%。可见，A级车在燃油车市场占据着举足轻重的地位。

因此，A级车市场必然会是新能源车企抢占的重要市场。

同时我们还可以看到：在消费升级的A级车市场规模正在逐年萎缩，从2018年的61%，减少至2023年的48%。进一步细分来看，A级车市场里的传统燃油车从2018年的97%下降到2023年77%，新能源车则从3%，增长到23%，这里面有认知的因素，也有各种产业政策的原因（例如上海，新能源一直送绿牌，但现在混动已经不送了，等等）。

表面是产品的价格战，实际上是全产业链的体系战。问题来了，为什么比亚迪能够率先“掀桌子”？综上所述原因有三：首先，随着产品创新进入技术瓶颈期，单纯依靠产品优势来维持市场溢价变得愈发困难；其次，随着市场参与者的不断增加，行业需要重新洗牌以确立新的竞争格局，最先开始的很可能是消费量最高的A级车市场；最后，比亚迪单车利润大大领先，因为其有自主生产的很多零部件，成本控制很好，这就告诉我们这场价格大战最后的胜利者几乎会是单车利润最好的那几家。

以史为鉴，才能面向未来：汽车行业的价格战，其实可以从历史上的家电找到影子，彩电。

长虹的倪润峰，曾有一个让对手胆寒的外号——“价格杀手”。他在一次公司会议上称：“急症必须用急药来治，只有一个办法，就是用自己的价格优势去拼掉对方的品牌优势。”当时，长虹与国际品牌的价格差并不太大，一台29英寸的进口彩电价格为1万元左右，长虹为8000多元；25英寸的进口彩电价格为6000多元，长虹为5000多元。倪润峰认为，要“拼掉”对手的品牌优势，国产彩电起码应该便宜30%，“这是一条决战线”。

就在3月宣布降价后的一个月里，长虹的全国销量就翻了一番，到年底，市场占有率从22%猛增到35%，超过所有国际品牌，史无前例地成为中国彩电市场的销售冠军。到1996年年底，在全国彩电市场上，长虹、康佳、TCL、熊猫等国产品牌已占到71.1%的市场份额，“洋强国弱”的格局被全面打破。

“车企都在悬崖边上排队跳，预判接下来谁先跳”

常言道，今天很残酷，明天更残酷，后天很美好，可惜大部分人都死在了明天晚上。现在的新能源车行业，就面临这样的局面。

在乘联会发布的2024年1月新能源乘用车销量榜单中，月销量过万的车企已多达18家，而排名前十的企业除特斯拉外，清一色均为自主品牌。榜单中，比亚迪以201493辆的成绩稳居榜单首位，特斯拉中国以71447辆的成绩位居第二，紧随其后的是吉利汽车，销量为65826辆。

这份榜单中，月销量不足千辆的车企有10家，多数为合资企业。昔日在燃油车销量榜上名列前茅的长安福特（165辆）、北京现代（171辆）、广汽丰田（211辆）排在了这份榜单的后三位。而在新能源汽车市场布局较早的北汽，如今的销量成绩却掉了队（北汽乘用车775辆、极狐汽车717辆）。

如果把视野拓展到整个2023年全年，可以看出整个国内新能源车市场，依然是比亚迪+特斯拉两大巨头争霸，其中比亚迪的销量遥遥领先，而在三家典型的“新势力”（蔚小理）中，只有理想和蔚来上榜，而理想的销量又比蔚来高出一大截，全年累计销量大增182%，增幅居各新势力之首，再加上理想已经全面实现盈利，看来在新势力当中前途不可限量！

国内新能源车企当然不止这么些，但马斯克此前在接受采访时表示，未来将有10家最优秀的汽车企业能够在激烈的竞争中生存下来。那么问题来了，究竟是哪些企业能够瓜分剩下的9个名额呢？又有哪些企业将面临生死存亡的危机呢？

虽然预测未来非常难，但我们依然可以通过历史去寻求蛛丝马迹：某些起点很高，号称高端化的企业，现如今却“先走一步”，根本没有机会出现在这张榜单上。

据中国证券报报道，2月27日，高合汽车创始人丁磊带团队现身长安汽车总部，长安汽车董事长朱华荣会见了丁磊。业内人士表示，高合汽车正处于关键“窗口期”，丁磊此时拜访长安汽车，大概率是为了寻求资金。不过长安汽车方面回应，高合汽车创始人丁磊来拜访参观长安，其他都没有听说。有其他媒体报道称，长安汽车董事长朱华荣表示：“在谈，离‘妥’还远。”

公开数据显示，2021和2022年，高合汽车年累计销量分别为4237辆和4349辆。2023年，随着更低价车型HiPhiY的上市，高合汽车销量有所回升，为8681辆，但这样的销量显然无法支撑整个企业的可持续经营，一年的销量还不到头部势力一个月的销量，根本无缘榜单！

与高合类似，威马现在也“危”在旦夕。自2022年下半年开始，威马汽车就频频传出降薪、停产、总部大楼拖欠租金、经销商大面积退网等负面消息，威马汽车创始人也一度被传行踪成谜。2023年12月13日，威马集团向上海市第三中级人民法院正式提交了预重整转重整的申请。

车企何以失败？盖因缺乏工匠精神

众所周知，制造强国离不开工匠精神，作为技术密集型行业，电动汽车更是把工匠精神发挥到极致，比亚迪也是勉强过关，更多车企都不具备工匠精神，还有谁主打“安全牌”吗？

时间倒退到2011年，连电动车都在饱受质疑的年代，恐怕没人相信比亚迪能成长为行业巨擘。当年马斯克曾经嘲笑“比亚迪产品没啥技术含量，它们首先要考虑如何活下去？所以特斯拉不会把比亚迪当作竞争对手”。到了2023年，马斯克说“他们产品竞争力很强”，真乃士别三日当刮目相待，高手间的惺惺相惜！

比亚迪之所以有今天的成就，和其在战略层面对技术的高度重视密不可分，也是其这么多年来一步一个脚印稳扎稳打的成果：先从比较便宜的车开始，一步一步高端化，并且实现了关键部件的自给自足，将供应链的效率提高到极致；而自主研发的刀片电池，也实现了安全效率的相对平衡。

说到自给自足，这一点是很多车企的“短板”！依然以高合为例，客观说来，高合汽车看起来还是非常“炫酷”的，运用了多款“炫科技”，无奈市场不买账，神仙也无奈何。而且所谓的“炫科技”，真的是“科技”么？还是只是“炫酷”。

很多财友或许不知道，第一个实现“彩电冰箱大沙发”的，不是理想，而是高合。此外，高合还是全球首款主动后轮转向的新能源SUV，而且还是带有许多跑车元素的SUV，这些高端技术和材料，让高合上升了一个层次。

再则，高合玩得最花哨的就是车门，毕竟高合的后门采用的是劳斯莱斯同款的89度无框对开门设计，而且最贵的HiPhi X还支持高合展翼门，车门还可以自定义LED灯，同时支持手机、钥匙、B柱人脸识别的方式开车门。

可是，后轮转向奔驰不是早就有了吗？跑车元素的SUV，现在的电车也有很多这种风格，高合并不特殊。再则，劳斯莱斯对开门设计，让人想起了南海十三郎对徒弟唐涤生说过的一句话，“学我者生，像我者死”。

高合最大的问题，还在于没有自己的技术，几乎完全是买来组装，难怪被称为“拼装车”！

比起高合，更夸张的一家企业是恒大：恒大造车，基本就是在烧钱，2021-2022年，恒大汽车的亏损分别为563.44亿、276.64亿元。报告期内现金及现金等价物仅余2.2亿元，而前一年这一数字为24.53亿元。恒大战略眼光是正确的，但是命数不好。没有遵循行业规律。

高合、恒大的遭遇，给我们的一个另外启示是，新能源车，真的国产了么？

进入新能源汽车时代，国产化率大幅提升，但所谓的国产化仍存在两种不同的类型。一种是采购在中国生产的外资品牌产品；一种是国内企业生产的技术含量较低、没有技术积累的产品。车企宣传的国产化主要是后者。车企采用的国产部件如座椅皮套、线束、灯饰、制冷系统、雷达、连接器、风扇等，虽是国产品牌，但并非核心，也非高利润区域。像汽车轴承这种重要部件，可能依然被外国“卡脖子”。

规模经济，发动价格战的底气？

新能源车，表面打的是价格战，实质上却是产业链的体系战！

作为行业的领先者，比亚迪的优势是很明显的：盖世汽车研究院对比亚迪进行了综合分析，比亚迪具有强大的垂直整合能力，实现了产业链的全覆盖，更高效的降低生产成本的同时，还能更好的保障供应链稳定；此外，刀片电池、CTB电池车身一体化等技术研发创新，也助力比亚迪有效降本；再加上庞大的市场规模效应和丰富的产品矩阵，进一步提升了比亚迪的成本管控能力。以至于现在比亚迪的毛利率，已经高出以成本控制著称的特斯拉一头！

而且比亚迪好消息可能还在后面：总体销量达到300万辆，但是销量规模处于马克西-西尔伯斯通曲线最小有效规模的左侧，规模效应释放过程仍在未来延续。也就是说，在后续产销规模继续提升的过程中，比亚迪单车成本还会继续下降。

当然规模大了，也会有“规模不经济”的难题：由于当前国内新能源汽车产业的竞争格局未定，大部分车企的高投入也难以通过相对分散的消费转化，规模效应只在特斯拉、比亚迪等少数头部企业中有所显现，多数新能源车企还未跨过战略性亏损阶段，利润问题更加凸显。

当然不合理的营销可能也会雪上加霜：明明几十万元的车，偏要说“500万元以内最好”“1000万元以内最好”；本来是产品技术讲解，结果满场皆是“遥遥领先”“没有对手”；与价格战相随的各种口水战，更是从去年年初打到年尾。在流量优先机制下，为给自己的品牌引流，很多造车新势力变得喜欢说大话、说狠话。不可否认的是，当前企业竞争压力大，但夸大营销或者无底线营销，会劣化行业竞争生态，甚至遭到反噬。不管什么领域，还是少一点套路，多一点真诚比较好。

苹果弃车，“放弃”也是一种智慧

对于普通企业来说，战略的关键是选择；但是对于巨头来说，战略的关键是放弃，就连巨头苹果，关键时候也不得不放弃。

据彭博社援引苹果内部人士消息报道，苹果宣布将停止电动汽车造车项目，这一决定让造车项目近2000名员工感到吃惊，部分员工被转移到苹果的人工智能部门，冗余的汽车硬件员工将面临裁员处境。对此，苹果方面尚未有公开回应。

此前，曾有媒体援引知情人士消息称，苹果将汽车的推出时间从原先的2026年推迟至2028年，并将自动驾驶级别从原先的L4级（高度自动驾驶）下降至L2+级（部分自动驾驶，比L2级别功能更完善）。

如今，苹果的造车进度或将从延期变成“遥遥无期”。实际上，苹果在汽车领域可以说是“起了个大早，赶不上晚集”。从2008年开始，苹果就有了造车野心，那一年苹果公司联合创始人乔布斯就曾打算研发自主汽车品牌“iCar”。

到了2014年，苹果正式启动汽车项目，并将其命名为“泰坦（Titan）计划”。随后，苹果开始“高调挖人”，特斯拉、福特等多家公司的工程师都被苹果挖走，苹果也组建起200人左右的豪华造车团队。2015年，特斯拉CEO马斯克曾公开“嘲讽”苹果的挖人行为，称“他们雇走了我们炒掉的人”。

10年时间过去，苹果公司造车负责人换了一届又一届，造车思维和技术始终摇摆不定，最终面临如今的“烂尾”局面，昔日挖来的人也纷纷出走或另立门户，2021年，Apple Car管理团队被曝几乎全部离职。国海证券研报表示，苹果“泰坦”项目之所以屡屡受挫，管理层对自动驾驶目标的分歧是一个重要原因。苹果想做无人驾驶，但不论是技术还是政策，都存在一定的阻力。

也从一个侧面说明，即使苹果这样的巨头，也不是干什么就能成什么的！其实，汽车并非苹果第一次放弃项目。2015年前后，苹果还放弃过电视机生产计划，只不过这次放弃造车的代价过于瞩目——持续10年，烧掉约百亿美元。

其实这几年，小米造车、苹果造车，根本原因是手机行业已经进入存量市场，没法拉动业绩，而造车相当于一根救命稻草。只是没想到，造车的门槛那么高，一进去才发现到处都是坑，而特斯拉、比亚迪“疯”起来又不讲武德，完全不给大伙儿留活路，导致电动汽车发展不到10年，就成了红海一片。

而且造车投入高，一个不小心，救命稻草就会成为压死骆驼的最后一根稻草。好在AI出现了，人工智能顺理成章成了第二根救命稻草。

与壁垒重重的造车相比，生成式AI发展日新月异，投入产出比也更高，以苹果全家桶+现阶段AI的水平，具有更大的核心优势。最起码现阶段，AI能让 Siri 变得更聪明一点，Vision Pro 加上AI也可以增加很多新的应用场景。苹果的这次放弃，会是一次新的开始么？让我们拭目以待。

新能源车，为什么国外比国内贵？

苹果的退出，或许是国产品牌的机会。除了在国内的厮杀，出海也是国内新能源车未来的必经之路。

据中国汽车工业协会，今年1月份新能源汽车产销量分别为78.7万辆和72.9万辆，同比分别增长85.3%和78.8%。新能源汽车出口10.1万辆，同比增长21.7%。去年我国新能源汽车出口120.3万辆，同比增长77.6%，成为推动全球汽车产业转型的重要力量。

比起数量，更重要的是质量：新能源车已经出现了一个重要苗头：国外卖得比中国国内贵！不管是比亚迪上汽这样的国内品牌，还是大众这样的洋品牌，概莫能外。

先以比亚迪为例：2023年比亚迪全年新能源乘用车海外销量24.3万辆，同比增长334.2%，占比亚迪总销量的比例为8%。而2024年1月，比亚迪乘用车出口3.6万辆，占比亚迪总销量的比例为18%，较2023年全年提升明显。

更为关键的是：比亚迪在海外市场受欢迎，靠的不是所谓“廉价”标签。根据比亚迪品牌及公关处总经理李云飞介绍，“比亚迪汽车的价格，在欧洲市场一般比国内贵1倍，在拉美市场贵1.2倍，在东盟市场则贵了30%-40%。”

据相关媒体报道，比亚迪乘用车在海外溢价，与比亚迪在海外具有一定知名度有关，此前比亚迪纯电动大巴在海外先行，最早一辆纯电大巴海外售价为70万美元，2015年比亚迪电动大巴海外售价一度达到110万美元。此外，中国品牌新能源汽车在海外售价普遍偏高，除了关税原因外，与中国新能源乘用车的技术、性能、产品力的提升密不可分。

不光比亚迪，其它品牌也有类似的情况，比如上汽大通maxus，有报道称，现在在欧美到处可见，特别是欧洲大超市送货车，基本被大通承包了，也是国外比国内贵；小鹏 P7i在欧洲的售价为4.999万-6.999万欧元，约合36万-51万元人民币，国内的指导价为20.99万-33.99万元，国外贵了约15万人民币。蔚来 ET5在欧洲的整车起售价格为6万欧元，折合人民币45.9万元，国内的指导价为 29.80万-35.60万元，国外贵了十多万元。

不光自主品牌“价格倒挂”，全球品牌的价差更加离谱。去年8月，上汽大众就宣布，大众 ID.3 纯电车将限时优惠3.7万元，降价至12.59万元起。然而，德国市场上的ID.3，起售价为3.99 万欧元，相当于人民币32万元左右，几乎是中国售价的3倍。这种夏季大促销的消息很快就传到了大众汽车老家德国，引发当地网友的不满。甚至当地有网友称，大众汽车是“用德国人的钱，补贴中国消费者。”

为什么国外新能源车比国内贵？这里面有多方面的因素。不过还是离不开前面说的总体原则“规模经济”！

众所周知，我国大力发展新能源汽车已经有好多年了，新能源汽车产业一直都走在世界前列，供应链体系比国外更加完善。同时，我国的生产规模和市场都比欧洲大，据中汽协，2023年，欧洲电动汽车销量为301万辆，而我国的新能源车销量为949.5万辆，是整个欧洲的三倍之多，至于美国2023年美国电动汽车销量达到118.9万辆，同比增长47％，创下新纪录。随着规模的扩大，固定成本可以分摊到更多的产品中，从而降低了每个单位产品的固定成本。

法国汽车零部件供应商费吉亚CEO柯瑞达（Patrick Koller）曾表示，中国汽车制造商生产一辆小型电动汽车的成本比欧洲汽车制造商低1万欧元，而这一压倒性的成本优势将给欧洲制造商在欧洲市场带来压力。

其次是人工成本上，发达国家的人工费很高。根据外网数据显示，截至2022年，德国员工的平均年薪为50700欧元，约合人民币40.8万元，而根据国家统计局数据显示，2022年全国规模以上企业就业人员年平均工资为92492元，也难怪同样的新能源车，德国卖得比中国要贵！

但中国的车企也不可掉以轻心，冷静下来思考，后面的路道阻且长。

过去，中国车企出海更多的是产品走出去，且只局限于少数几个发展中国家和地区市场，而比亚迪此次出海可不满足于只卖产品，而是要建设全球性品牌，显然是产品、产能和品牌的全面出击。

根据美国发布的《通胀削减法案》,从2024年1月起，包含中国制造电池组件的电动汽车将失去在美国获得税收抵免的资格；到2025年，电动汽车如使用了在中国提取加工的电池关键原材料，也会失去补贴资格。

国外车企，集体放弃电车，意欲何为？

梅赛德斯-奔驰首席执行官在周四的年度股东大会上坦言，梅赛德斯已调整先前设定的目标，不再计划在2030年前在主要市场全面转为电动汽车销售。

曾在2021年宣布这一宏伟目标的梅赛德斯，如今因电动汽车销量未达预期，决定在未来十年继续提供汽油动力汽车。

这位首席执行官解释道，电动汽车的普及速度并未达到预期，因此公司决定将中期目标——到2025年实现混合动力和电动汽车占销量50%——推迟五年。事实上，即使在欧洲市场，2023年电动汽车仅占梅赛德斯销量的11%，而加上混合动力车的销量，这一比例也仅为19%。

如果说2023年是车市价格战的元年，那么2024年将进入价格战的白热化阶段。而以新能源车为焦点的价格战持续升温，受伤最大的莫过于燃油车阵容。从早期的“电比油贵”，到后来的“油电同价”，再到如今的“电比油低”，燃油车赖以生存的价格优势，正在逐渐被新能源车慢慢蚕食。现在的问题在于，燃油车，做好准备了么？从上面的消息来看，很难说。

答案其实很复杂：面对电动品牌的“来势汹汹”，燃油车可能还停留在简单的“防守”阶段，靠价格战分点蛋糕，并没有充分发挥自己的优势。具体说来，一是放弃燃油，全面all-in电动，二是固守燃油，发挥自己的优势，但这两条路都充满了不确定性。

如果全面all-in电动，在新势力的“全面”围剿下似乎已经难有招架之力。毫无疑问，合资品牌电车打折打到了比油车还低的地步，主要原因是销量不尽如人意，只能无奈进行以价换量。而近期打出“电比油低”的车型，销量普遍高涨。

在合资品牌阵营，电车比油车便宜的情况也不是个例。宝马，奔驰、奥迪、大众、丰田、日产等合资品牌，旗下电车的售价普遍低于同级别油车。比如奔驰EQE目前优惠幅度高达13万，最低售价不到35万。作为比较，同级别的油车奔驰E级，即便算上优惠，最低售价也超过了40万元。

不过燃油车也不必过于绝望：特别是在广大三四线县城里，还是有它们的广阔天地：在这里，汽车已经不仅是代步工具，而且是一种“社交货币”。

2023年，奔驰、宝马、奥迪在国内分别交付了76.5万辆、82.5万辆、72.9万辆，销量不仅没跌，同比2022年反而反弹，连被网友们喷为杂牌的BBA电动车，也人均实现了翻倍增长。

三家销量总和超过230万辆，在中国豪华车市场（不包含特斯拉）的占比高达72.4%，顶层生态位依然明确。所以说“姜还是老的辣”不是没有道理的。

但是这样的坚挺能持续多久是个问题。如果毫无危机感，大众也不会选择和小鹏合作，这从一个侧面验证了国内新能源车的实力。但面对汽车行业的“老钱”们，还是多一点敬畏比较好——鳄鱼在攻击之前，也会先后退。

燃油车，会退出历史舞台么？没那么快

最近有关2030年全面禁止燃油车的消息在网络上传播，然而这是不实的消息。实际上，2030年我国仅仅是将海南省作为一个试点，并没有全国范围内的燃油车禁售，更说不上国家全面禁止燃油车。

根据盖世汽车研究院的预测，到2025年，燃油车销量仍将占新车销量的53.46%，而到2030年，这一比例也仅会降至28.18%。这意味着，尽管新能源车的发展势头强劲，但燃油车并不会轻易退出市场。

海南省之所以能成为一个试点，是因为该省具备核能、风能等清洁能源作为基础的保障，并且面积较小，对于充电桩的布置成本较低。这也意味着，新能源车的发展在某些地区和特定情况下可能会更为迅速，但并不代表燃油车就此退出历史舞台。

尽管新能源汽车的发展趋势不可逆转，但在某些领域和特定情况下，燃油车仍然具有不可替代的优势。例如，在重型车辆、长途运输等领域，燃油车仍然是最可靠的选择之一（电动卡车尚未商用）。此外，燃油车的加油速度快、续航里程长等优势也使得它在某些特定情况下仍然具有竞争力（冰雪路上电动爹还历历在目）。所以说在可预见的范围内，油电并存依然是市场的常态，买了燃油车的车主无需过度担心。

造个好车：我们到底需要什么样的车？

新能源汽车，从来不缺乏失败者：不管是苹果还是恒大，一个做快消，一个做地产，甚至是一直做车的高合与威马，同样折戟造车说明：造车产业非常复杂，非一般企业可为，这对那些高调进军造车，致敬一系列行业翘楚，大打“科技牌”，却连车的价位都语焉不详的企业而言，或许也是一种另类启示：新能源汽车风口：何时回归造出好车的真谛？

据业内人士透露，丁磊在公司内部总是强调要学互联网，不要搞传统经营模式，但实际上，除了蔚来汽车有所颠覆外，其他公司都沿用了经典的打法，即“开发一款好卖的车，卖好一款车”，只是传播的平台、形式变化了，商业的本质没有变化。把传统经营策略和互联网经营策略对立起来本身就是伪命题。也会导致产品的亮点并不契合当下用户最关心的诉求，部分企业还一直存在着抄袭、侵权的争议，这证明了企业本身并不清楚当下用户的需求，不知道该为市场提供怎样一款产品。

具体经营层面，以高合汽车为例，高举高打需要在营销端花更多的钱树立品牌，或者像蔚来把服务、用户运营做足，但是高合汽车的资源不支持。在资源不足的情况下，企业战略也没有及时调整，比如高合汽车完全可以将双旗舰调整成单旗舰，第二款车就推走量的HiPhi Y。可惜历史没有比如。

此外“全明星”团队，往往最后会“水土不服”。一位商学院教授表示，创业公司在初期需要快速试错，找到正确的方向，职业经理人习惯了流程规范的大平台，在原本的环境里面能力很强，经过了验证，但并不一定适合“0-1”的创业阶段。而且团队越豪华，背后的派系力量往往越深，增加了团队融合的难度。这一点上，奥本海默无疑是一位伟大的领导者，把那么多天才聚拢在一起，成功领导了曼哈顿工程。可惜世间已无奥本海默。

此外新能源车是一个烧钱的行业，受到融资规模、企业战略等方面的影响，很多车企在研发上并未和“蔚小理”一样高举高打。例如2022年威马披露的招股书显示，2019~2021年三年间，威马研发投入分别为8.93亿元、9.92亿元以及9.81亿元，而蔚来仅2021年就投入了41.8亿元用于研发，一年顶上威马三年。

说到这里，可能有的财友感觉有点“丧”，汽车行业门槛这么高，究竟怎样才能成功呢？当然，能够成功的堪称百里挑一的精英。比如被人津津乐道的合肥和蔚来的故事：

2020年，处在现金流短缺、生死存亡危机中的蔚来，找到合肥，这是蔚来接洽的第19座城市。合肥主导国资战略投资蔚来汽车，不仅让当时陷入现金流短缺困境的蔚来绝处逢生，更让这座“最牛风投城市”成色更足，刷足存在感。合肥投资蔚来两个月后，蔚来汽车股价绝地反弹，走出了一条令人惊讶的上升曲线。在合肥助推下，新能源汽车已确定为安徽的“首位产业”。

再比如新晋GDP万亿城市常州与理想汽车的故事：同样是2016年，李想带着3张PPT来到常州，获得常州武进的资金、厂房等多方面支持，并顺利落地，让PPT变成产品。如今，历时8年，理想汽车也终于实现盈利，成为中国第一家年营收突破千亿元的新势力车企，同时也是继特斯拉、比亚迪之后全球第三家实现盈利的新能源汽车企业。

在整车厂的马太效应下，去年常州新能源产业产值达7681亿元，这也成为2023年常州迈入“万亿城市”的关键。今年江苏明确支持常州打造“新能源之都”城市名片。曾经，常州因为落后于苏南其他地区，被调侃为“苏锡无常”，如今常州抓住了、赶上了新能源风口，也缩小了与苏锡间的差距。

理想之所以能走到今天，除了踩在时代的风口上，产品方向明确也是重要因素。例如理想的SUV，被称为“奶爸车”，抓住了消费者的痛点，不大卖实在没天理。所以说任何行业都要把握客户的需求，才能创造价值。

在此我们还可以想到小米汽车的定价：雷总已经否定了“9.9万”“19.9万”，正说明其定价不会太简单：小米汽车想走中高端的产品路线，但在降价大潮的影响下，过高的定价或许会失去大量的市场份额。如果要走性价比的路线，势必会给小米汽车带来更大的资金压力，另一方面，像小鹏、极氪等20万左右主打性价比的同级别竞品车型在市场上已经拥有相当成熟的用户群体，小米想要从他们手中分一杯羹也并非易事。

就目前而言，尽管新能源汽车发展势头凶猛，但燃油车并非就会被彻底淘汰。

可以预见的是，在2024年，汽车行业的变局将会启动，在这个过程中，无论是因循守旧，还是大胆冒进，都可能无法看到新时代的到来，唯有在价格战中存活，真正造出好的汽车产品，回归造出好车的真谛，才能迎来更加灿烂的明天。

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