“我当初买这车，看重的就是终身质保。”在许多车主心中，这一承诺曾是汽车品牌信誉的象征，也是购买决策中的关键砝码。
近年来，威马倒了，高合危了，下一个会是谁？当车企自身难保，车主手中那份白纸黑字的“终身质保”合同，是否真的能“终身”有效？曾经让消费者安心掏腰包的重磅承诺，正随着一波波车企经营困境的涌现，悬在了半空中。
2023年10月，威马汽车宣告破产重整。随之而来的，是远程控制的手机App失效、车机音乐和导航全部断网。一位车主无奈地表示：“车友群里原本有200多人，如今只剩60多人，大部分人都卖车换新了。”车主们只能自发在群里分享更换门把手、更换轮胎的教学视频，互相共享配件信息。
威马的情况并非孤例。高合汽车在2024年宣布停工停产后，命运似乎被按下了暂停键。根据媒体报道，高合在宣布进入最艰难的三个月转型窗口期后，其首要行动竟是劝退员工。目前，仅有少数售后员工选择留守，大部分员工已纷纷离去。高合工程项目总监杨悦卿带领团队进军抖音直播带货，试图通过这一创新方式筹集资金以保障售后服务，虽然首场直播销售额达到10万元，但这对于面临绝版车售后难题的老车主而言，仍显得杯水车首。
门店关闭、售后网络瘫痪、配件断供、承诺服务无法兑现……这些困境正在实实在在地影响着车主。有车主反映，自己车辆的仪表盘上，一个故障提示码已经亮了半年。“能试的办法都试过了，就这样吧，希望不影响安全就行了。”为了这个小问题，车主跑遍了当地的修理厂都没能解决，因为“经销商早关门了，只能去社会修理厂，但是修理厂和我说厂家服务器停掉了，故障码读不出来。”
更为严重的是，当车主想卖车止损时，二手车市场给出的回应是沉重的——由于续保困难、售后体系停摆，车辆在二手市场上几乎遭到价格“腰斩”。保险公司也表示，由于车企倒闭后维修链断裂，理赔风险大增，导致车损险难以投保或保费大幅上涨。
根据我国《家用汽车产品修理、更换、退货责任规定》第二十八条，经营者破产、合并、分立、变更的，其三包责任按照有关法律法规规定执行。但现实情况要复杂得多。
当汽车公司进入破产程序，会有管理人接管。消费者可向管理人申报售后权益，如未完成的维修、保养服务，或在质保期内应享的免费维修等。管理人会对申报情况进行登记和审核。然而，这里存在一个致命的问题：在破产法框架下，消费者的售后权益通常被视为普通债权。
这意味着，在企业资产有限的情况下，车主们的权益很难得到充分保障，往往只能得到极少的赔偿，甚至可能血本无归。破产财产在优先清偿破产费用和共益债务后，会按顺序清偿职工工资、税款等，若还有剩余，普通债权包括售后相关权益才可按比例受偿。
车主作为普通债权人，在实际追索权益时面临着漫长周期、低清偿率等现实难题。一位车主苦笑道：“我们只能寄希望于破产财产有剩余，但这可能性有多大呢？即使有，分到我们头上的又能有多少？”
理论上，其他品牌或第三方机构可以接手倒闭品牌的售后服务，但这种可能性在实践中面临多重障碍。
首先是技术壁垒。现代智能电动汽车的价值与功能高度依赖软件，车辆的动力表现、能量管理、智能座舱体验乃至高级辅助驾驶功能，均由软件深度控制。一旦车企退出市场，软件更新服务中止，车辆可能无法获得关键的安全补丁或性能优化，逐步沦为“软件孤儿”。
新势力车企为掌握核心技术与产品定义权，往往采用垂直整合的供应链模式，核心零部件多为定制化开发，形成了品牌内部的封闭体系。这导致一旦主机厂运营出现问题，整个上游供应链极易随之停摆，致使配件“断供”。
其次是经济账。接手亏损或无利可图的售后业务，缺乏商业动力。第三方维修机构即使有心也无力承接这些品牌车辆的深度维修与保养工作，因为他们难以获得原厂的技术诊断软件、维修数据以及核心配件。
曾有极越品牌在“爆雷”以后，由股东之一的吉利集团承担起了售后责任。但这种案例相对少见，更多情况下，车企倒闭后留下的售后真空，无人愿意填补。
面对售后无门的困境，一些车主开始尝试自救。成立车主委员会，集体维权、共享信息、与清算组或潜在接盘方谈判，成为部分车主的选择。通过组织起来，车主们能够更有效地共享维修经验、配件信息，甚至在法律诉讼中形成合力。
寻找第三方维修渠道是另一条路。一些车主开始转向非授权维修点，但这条路同样布满荆棘。由于技术壁垒、数据权限和配件渠道的限制，第三方维修机构难以进行深度维修。常用的基础配件或许还能找到，但一旦遇到行车电脑主板损坏等情况，就变得异常棘手。
“如今的售后维修，只能去第三方的维修厂，常用的配件倒是都不用等。但愿不要遇到行车电脑主板损坏等情况，那样就麻烦了。”一位车主无奈地表示。车主们需要面对的，还包括维修质量风险、进一步影响车辆残值、甚至失去部分后续法律追索依据。
当前监管体系对于车企，特别是其长期服务承诺，在准入与运营阶段监管较强，但在退出阶段的消费者权益保障机制存在明显短板。
一个可行的方向是建立事前预防机制。监管部门可以借鉴一些发达国家的经验，探索建立与“终身质保”等长期承诺相匹配的风险保证金、保险共济机制或第三方担保制度。要求车企在经营过程中，按照一定的比例提取资金，存入专门的车主权益保障基金账户。当车企破产时，该基金可用于保障车主的售后维修、配件供应等基本权益。
同时，加强对车企经营状况的预警监测也至关重要。对可能无法履行长期承诺的车企提前介入，避免问题恶化到无法挽回的地步。相关部门应进一步完善消费者集体诉讼制度，在面对车企破产这样的大规模维权事件时，通过完善集体诉讼制度，共同向车企或相关责任主体提起诉讼，能够提高维权效率，降低维权成本，增强车主们的维权能力。
明确车企退出市场时，其售后服务义务的转移流程、责任主体和最低保障标准，也是监管需要填补的空白。根据《汽车品牌销售管理实施办法》的规定，在汽车退市之后，厂家仍要确保10年的零部件供应，车企在破产退市之前有义务对已售车辆的后续维保工作进行妥善处理。但这一规定在实际执行中往往难以落实。
如果你的汽车品牌突然倒闭，你会怎么办？在行业变革的洪流中，如何不让消费者的信任与权益“抛锚”，不仅是车主的必修课，更是车企与监管者必须共同解答的必答题。
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