最近不少车圈朋友在讨论，比亚迪要在十来万级的海豚、元PLUS上面，上一个叫“城市记忆领航”的功能。
相比那些动辄二三十万的高端智驾车，把这种功能放到走量车型上，直接把原本“高冷”的智能驾驶拉到了普通打工人的车位里。
对很多每天上下班开同一条路的人来说，这玩意看着就有点对胃口。
所谓“城市记忆领航”，不是靠高精地图提前把全国路网做一遍，而是让车跟着你学。
你每天早上从小区门口拐出去那条路，几个红绿灯，哪个路口老堵，哪段路经常有电动车横穿，它都会一段段记下来。
等到训练到一定程度，你再上车，只要走的是那条熟悉的路线，它就可以自动帮你跑，方向、加减速、跟车、过弯这些都能自己来。
有点像你带新人上班，前几天你开给它后面它记住套路就能自己走了。
这套思路和小鹏、华为那种买高精地图、全国铺点的做法不太一样。
高精地图路线清晰，但贵，还得不断更新，一旦前方修路、封闭、临时改线，地图来不及更新，体验就容易翻车。
比亚迪这边，是“车到哪儿就学到哪儿”，用的是用户真实通勤路线的数据。
每天朝九晚五，同一批车、同一批人，反复把那几条路跑得特别熟，车辆反而能学出一些传统地图里看不到的细节。
这背后还有个被很多人忽略的点，就是规模。
比亚迪现在装有“天神之眼C”的车已经上百万台，如果这些车后续都具备记忆能力，早晚高峰在全国各个城市里面一铺开，等于有一支巨大的“移动车队”在帮比亚迪采样。
哪条高架每天哪个时间段最堵，哪个路口最容易有人乱穿马路，哪条路一到下雨就容易积水，车厂都一清二楚。
对于一个做智能驾驶的企业来说，这些“烟火气”的数据，比实验室里跑十次封闭测试场更有价值。
有意思的是，类似的功能并不是比亚迪首创。
特斯拉在北美已经开始玩“记忆路线”，蔚来也在部分区域收集用户通勤数据。
但大家过去基本都把这类功能往高端车上堆，一上来就是二三十万往上走。
比亚迪现在要做的，是把这个东西塞进十万出头的车里，让一大批过去对智能驾驶没什么兴趣、甚至有点抵触的人，也开始接触这种功能。
当一个出租车司机、外卖小哥、普通打工人，都开始把“记忆领航”当成理所当然时，整个市场的心理价位就被悄悄改写了。
不过“城市记忆领航”看着很美，用起来的问题一点也不少。
它最大的优势是“熟路好开”，但也是它的软肋。
假如你每天都是固定路线，系统学得很顺，可一旦你临时绕行，或者前面突然冲出一个电动车、一个外卖员，车辆要不要接管、什么时候要驾驶员接管，就容易变成一个灰色地带。
很多人对“自动”“领航”这些字眼天然有信任感，觉得车既然能自己开，那就放松双手，甚至低头刷个手机，这里面的风险其实不比传统车小。
在法律和责任层面，现在也有点尴尬。
出事之后算谁的？是功能设计有问题，还是驾驶员没有随时准备接管？现有的法规里，对这种“记忆式辅助驾驶”的定义还不算清晰。
有的用户以为自己买到的是“能自己开”的车，车厂宣传的时候又习惯强调技术多聪明、多省心，中间只要有一点点误解，出了事故舆论就会很难看。
所以有业内人士建议，类似功能一开始别全系铺开，先选几个城市、小范围车主试用，把边界条件、提示方式都打磨清楚再放量。
值得一提的，还有围绕隐私与数据的争论。
方向盘不用死死握着，油门刹车不需要时刻盯着，甚至堵车时车自己慢慢跟，你躺在车里发呆，看着窗外排成长龙的车队，心理感受就完全不一样。
对于比亚迪这样体量的企业来说，十万级车型加上“城市记忆领航”，不只是卖点问题，也是一种话语权。
当越来越多普通家庭第一次接触智能驾驶，是通过比亚迪的车，而不是其他品牌的时候，谁来定义“好用不好用”“安全不安全”，就悄悄地发生了偏移。
有的车厂可能还在纠结要不要花大价钱上高精地图，有的还在包装各种复杂参数，比亚迪这边已经开始抢占那条最寻常、最拥挤的通勤路线。
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