看到网上那些视频，真的有点不敢相信。就在北京大兴区，曾经那么气派的运通兴宝4S店，现在已经围挡立起来了。透过围挡缝隙往里看，水泥地面泛着冷光，墙上还残留着拆电线留下的孔洞，整个店面显得空荡荡的。网上传的消息，这家店去年底就暂停了销售业务，现在连售后服务可能也维持不了几天了。
更让人唏嘘的是，就在北京东五环，宝马全球首家5S店“北京星德宝”的旧址，现在已经挂上了腾势和方程豹的广告牌。北方华鹏集团接手了那个占地超过两万平方米、曾经是宝马展示窗口的地方，要在这里卖比亚迪旗下的高端品牌。这两家店，一家是运通集团的旗舰宝马店，一家是宝马的全球首家5S店，它们的命运如此相似，让人不得不思考一个问题：这究竟是两家店的偶然更替，还是整个汽车销售渠道正在经历一场深刻的地盘重构？
运通兴宝那边的情况，现在已经基本清晰了。从现场看，施工围挡已经立起来，有商户透露，这里可能会改建为某新能源品牌的城市展厅。这家店原本的规模可不小，注册资本1亿元，参保员工234人，可现在连品牌标识都拆得干干净净。更关键的是，运通集团在北京的宝马授权网点，现在已经实现了全面清零。这家曾经的北京最大宝马4S店，辉煌时期一年能卖出3400台车，创造近1亿元的利润，如今就这样悄无声息地退出了历史舞台。
类似的“门庭改换”在全国各地上演。在北京东三环，原来的鹏龙大厦奔驰4S店，三叉星标志已被“鸿蒙智行”取代；北京朝阳区来广营西路，原鹏龙瑞星奔驰4S店同样挂上了鸿蒙智行的招牌。更早些时候，经营24年的中国大陆首家保时捷门店——北京长安保时捷中心也关闭了。这些案例有个共同点：那些核心商圈、交通要道的优质实体渠道资源，正在从传统燃油车体系向新能源汽车体系流转。新能源汽车品牌用相对较低的成本，“抄底”接盘了传统豪华品牌留下的地盘，北方华鹏集团以1000多万元接手价值3.2亿的北京星德宝店址，就是最生动的例证。
数字不会说谎。中国汽车流通协会发布的报告显示，截至2025年底，全国4S网络规模为32432家，较上年收缩了1.4%。这个收缩幅度看起来不大，但背后的结构性变化却触目惊心。
从盈利状况看，2025年国内汽车经销商盈利比例从2024年的39.3%大幅收窄至23.5%，亏损比例高达55.7%。也就是说，超过一半的4S店都在亏本经营。更惨的是新车销售业务——新车毛利贡献率为-25.5%，卖车不仅不赚钱，还得倒贴。价格倒挂成了普遍现象，81.9%的经销商存在价格倒挂，其中51.5%倒挂幅度超15%。一辆经销商在银行融资40万元的奥迪车，卖出时只能拿到32万到35万元，进销差达5万到8万元。
与传统燃油车渠道的惨淡形成鲜明对比的，是新能源渠道的狂飙突进。2025年，新能源独立渠道达26260家，同比增长约21.0%。新能源品牌的经销商或者代理商在调查样本中占比达到29.9%，较2024年的16.8%明显提升。而且新能源汽车品牌经销商的新车销售表现出了相对较好的盈利能力，新车毛利占其毛利总额的26.5%。
这一缩一涨的数据对比，揭示了一个根本性变化：消费者的购车偏好已经发生转移，渠道效率与成本结构的差异正在加速这种转移。传统4S店依赖的高额售后利润，在电动车保养需求下降面前变得越来越不可持续。
传统豪华品牌现在面临着一个尴尬的困境：庞大的传统授权经销商网络既是历史资产，也是转型包袱，真的有种“船大难掉头”的感觉。
看看数据就知道压力有多大。在2020年的巅峰时期，奔驰、宝马、奥迪、保时捷在华经销商合计超2000家，构建起全球单一市场最庞大的豪华车销售网络。但现在呢？宝马通过撤销广汇宝信等低效授权，经销商数量降至600家左右；奥迪经销商从近600家跌至550家上下。奔驰计划在国内裁撤上百家经销商，其中大部分在2025年内完成。
销量数据更不乐观。2025年，宝马全年累计交付62.55万辆，同比大幅下滑12.5%；奔驰销量同比下跌近两成；奥迪也下滑5.6%。而电动车的表现更是雪上加霜，奔驰纯电车型EQE月销不足千辆，与蔚来ET7稳定破万的销量形成刺眼对比。
现在传统主机厂在尝试几种策略：有的尝试“代理制”模式，像鸿蒙智行那样，代理毛利可达8%-10%，远高于传统燃油车业务；有的鼓励经销商投资建设新能源专属展厅；还有的在城市商圈开设直营体验店。但这些尝试都面临一个核心挑战：如何平衡与现有经销商伙伴的利益关系，同时构建能够适应电动化、智能化时代需求的新渠道能力。
中升集团的做法很有意思，他们大刀阔斧地将48家奔驰和宝马4S店改造为问界用户中心。这反映出经销商的求生本能——与其守着亏损的传统业务，不如转向更有前景的新能源品牌。
经销商关店的浪潮，最直接受伤害的还是车主。深圳宝源行竹子林店关停事件中，受影响的车主估计有近30万，分成了三类群体，每一类都有各自的难题。
第一类是支付了定金、全款却未提车的消费者。有位车主缴纳了10万元定金等待提车，门店关停后，多次联系均无人对接，定金追回遥遥无期。这种情况在通源集团、东安控股集团等经销商爆雷事件中尤为普遍，多地豪华品牌门店陷入“交付危机”。
第二类是购买保养、延保、储值套餐，剩余服务无法兑现的车主。宁夏怡海汽车销售服务有限公司闭店后，车主马先生花了6888元购买的“双保无忧”服务，合同约定6年内可享受18次免费机油、机滤保养，已经使用了6次，剩余12次服务现在无人承接。另一位车主王先生的情况更复杂，他购买的“双保无忧”服务从一家关店的4S店转到了宁夏怡海，结果这家店也关了，剩余的约8次保养服务同样无处可去。
第三类是车辆仍在原厂质保期内，失去官方售后承接渠道的用户。这涉及到保修服务由谁承接、二手车置换与评估渠道是否中断等一系列问题。有车主反映，原门店购买的“双保无忧”服务在承接门店面临“不通用”的问题，需要额外支付工时费。
厂家和监管部门现在也意识到了问题的严重性。在一些案例中，厂家会指定其他授权维修点承接售后业务，贺兰县商务和投资促进局曾回应称，原宁夏怡海汽车销售服务有限公司未完成的“双保无忧”售后保养业务，车主可携带相关凭证前往银川瑞鼎汽车销售服务有限公司继续享受对应的后续保养服务。但实际操作中，车主往往需要自行承担基础工时费。
从运通兴宝闭店的个案，到全国范围内的渠道格局剧变，再到传统主机厂的战略困局，这场汽车销售渠道的革命已经不可避免。曾经辉煌的“印钞机”模式正在失效，取而代之的是更具效率、更贴近消费者的新渠道形态。
传统4S店的生存基础——新车销售利润和稳定的售后收入——正在被电动车直销模式和维修需求下降双重瓦解。而那些核心商圈的优质店面，正在被新能源品牌以“抄底价”接手，重新焕发生机。
未来会怎样？或许渠道的融合与多元化是必然方向。传统品牌可能需要保留部分核心4S店用于品牌展示和高价值服务，同时在商圈开设直营体验店吸引客流；新能源品牌在扩张直营网络的同时，也需要借助代理制模式快速覆盖更广阔的市场。
但无论哪种模式胜出，消费者的利益保障都必须放在首位。主机厂、行业机构及监管部门需要建立更完善的预警和保障机制，确保渠道变动不影响消费者合法权益。毕竟，无论渠道怎么变，最终服务的都是车主。
现在的问题是：当传统4S店的气派展厅变成空荡荡的水泥地，而商场里的新能源体验中心却人声鼎沸时，这种变化最终受益的是品牌、消费者，还是那些能够快速转型的新渠道商？
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